Carlos Fabra recordó hace unos días el esfuerzo que hizo para convencer al expresidente José María Aznar sobre la construcción de un aeropuerto en Castelló. Las reticencias de aquel gobierno, que no quiso asumir la infraestructura, han condicionado la naturaleza y trayectoria de un proyecto que se ha convertido en una obsesión y un continuo quebradero de cabeza para el mandatario provincial. Quince años ha tardado en materializarse una obra marcada por los retrasos, pleitos y sobrecostes. Aún habrá que esperar varios meses hasta que aterrice el primer avión.
El aeropuerto empieza a gestarse con la llegada de Fabra a la presidencia de la diputación en 1995. Haciendo suya la demanda de los empresarios, se trazó como meta conseguir que Castelló dejara de ser la única provincia del arco mediterráneo sin conexión aérea. El presidente promovió el proyecto desde la diputación, una institución sin competencias en la materia. En 1997 se redactó el estudio de localización y al año siguiente ya estaba el proyecto de construcción. Consciente de las limitaciones de la diputación, Fabra consiguió implicar a la Generalitat en el año 2.000 a través un convenio para la obtención del suelo donde se levantaría la infraestructura.
La autorización de Aznar
En 2002, el Ministerio de Fomento autorizó la construcción del aeropuerto y lo declaró de interés general. Fue la única concesión del gobierno de Aznar, que tramitó el proyecto con la condición de que no le costara ni un euro a las arcas del Estado. Ése es el motivo de la compleja fórmula elegida para el proyecto, promovido por una sociedad púbica que delegó la construcción y explotación de las instalaciones a una empresa privada.
En 2003, el aeropuerto de Castelló dejó de ser de titularidad de la diputación y pasó a manos de la sociedad pública Aerocas, participada inicialmente al 50% por la institución provincial y la Generalitat. En estos momentos, la Generalitat acapara casi 99% de Aerocas, con una participación simbólica de la diputación.
Constituida la empresa promotora hubo que buscar empresarios dispuestos a construir el aeropuerto y gestionarlo. Aerocas convocó un concurso público y el único que optó fue un consorcio formado por FCC, PGP y Lubasa, que resultó adjudicatario del contrato en 2003. Las tres empresas formaron la sociedad Concesiones Aeroportuarias, encargada de la ejecución de la obra y de la explotación de las instalaciones durante 50 años.
El 22 de enero de 2004, se colocó la primera piedra del aeropuerto, un acto que simbolizó el arranque de las obras tras ocho años de gestiones preliminares. El presidente de Aerocas, Carlos Fabra, anunció por aquel entonces que las instalaciones estarían ejecutadas en menos tres años. No podía imaginar el tortuoso camino que tendría que recorrer.
El primer contratiempo llegó por las exigencias financieras de Concesiones Aeroportuarias, que incluso amagó con dejar el proyecto. El presidente de Aerocas tuvo que concertar con un sindicato bancario la concesión de un crédito de 46 millones, avalado por la Generalitat, a favor de Concesiones para cubrir el 40% de la inversión. Paralelamente, se incorporaron nuevos socios a la concesionaria para reforzar su capital social: Bancaja, Caja Madrid y Abertis.
Contratiempos
El desarrollo de la obra ha estado marcada por las paralizaciones, denuncias y sobrecostes. A los tres meses de arrancar los trabajos, hubo que interrumpirlos porque la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) obligaba a respetar el periodo de anidamiento del aguilucho cenizo. Luego llegó la paralización dictada por Fomento, que se prolongó entre entre octubre de 2005 y febrero de 2006.
En octubre del mismo año, el juzgado número 4 de Castelló decretó la suspensión cautelar de las obras tras una denuncia del grupo ecologista Gecen. Más recientemente, el pasado verano, llegó la paralización de los trabajos de contrucción de la línea eléctrica, motivada por los impagos del Consell a Iberdrola.
Hace unas semanas, con las obras a punto de finalizar, surgió el plante del socio mayoritario de la concesionaria, Globalvía, que pidió una renegociación de las condiciones del contrato o el rescate público de la concesión. Las gestiones entre ambas partes han llegado a buen puerto y el miércoles se firmó el nuevo acuerdo más ventajoso para la empresa privada y gravoso para la pública.
El presupuesto se dispara
Todos estos contratiempos han desbordado los plazos de construcción del aeropuerto: los tres años previstos al final han sido más de siete. El presupuesto de la infraestructura también ha crecido ostensiblemente: la obra se licitó por 113 millones de euros, se adjudicó por 127 y ha acabado en 151 millones. A esta cantidad hay que sumar los sobrecostes derivados de los retrasos; el principal son los 18 millones de la paralización dictada por Fomento.
