La línea de alta velocidad entra en su recta final

LAURA BALLESTER BENEYTO MADRID/VALENCIA La línea de alta velocidad entra ya en la recta final de su construcción, ahora sí, para que el AVE llegue a Valencia en 2010. En enero de 2010 los 443,7 kilómetros de la plataforma ferroviaria entre Torrejón de Velasco y Valencia estarán acabados, incluidos los tramos más retrasados como el túnel de El Regajal (entre Aranjuez y Ontígola que sufrió un derrumbe en 2008) o las entradas a Valencia y Albacete. En marzo del próximo año estará toda la vía montada y nivelada. En abril acabarán de construirse las dos últimas subestaciones eléctricas de las 8 que tendrá la línea. En mayo todo el sistema GSM-R estará radiando (es un sistema de comunicación inalámbrico. Funciona como una baliza móvil que comunica contínuamente la posición del tren al centro de tráfico centralizado). Y en junio todo el sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo (ERTMS, por sus siglas en inglés) estará instalado. Y, a partir de entonces, podrán empezar las pruebas definitivas con trenes de alta velocidad por lo que aún deberán pasar unos meses antes de que se fije la fecha de inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia que sigue fijada "para finales de 2010".
Todos estos detalles fueron facilitados ayer por el ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Antonio González en una visita organizada a los tramos madrileños y manchegos de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia, a la que tuvieron la deferencia de invitar a medios de comunicación valencianos. En una jornada maratoniana, desde las 9 de la mañana hasta las cinco de la tarde, se visitaron los hitos de la ingeniería que han tenido que afrontar las constructoras comandadas por el director de la línea de alta velocidad, Santiago Cobo.
El tramo del que ayer parecían todos sentirse más orgullosos pero que podría haberse convertido en su ruina es el Aranjuez (Madrid) y Ontígola (Toledo) donde se ha construido un túnel de 2 kilómetros que ha costado la friolera de 131 millones de euros. Esta estructura subterránea se construyó para salvar el Mar de Ontígola, un humedal situado en la reserva natural de El Regajal en Toledo, donde proliferan especies protegidas de lepidópteros.
Sin embargo, las complicadas condiciones del terreno ("sales, arcillas degradadas y materiales solubles") provocaron un derrumbe cuando aún se estaba iniciando la fase de destroza del túnel lo que provocó una de las escasas crisis mediáticas que ha sufrido la línea de alta velocidad desde 2004, cuando se inició la construcción del trazado directo por Cuenca. Los técnicos, según explicaron Santiago Cobo y la ingeniera y directora del tramo Violeta González, no tuvieron más remedio que excavar el montículo derrumbado para construir el túnel y, después, volver a rellenar la zona para que "recuperara su morfología" y vegetación, dirigidos por un catedrático de botánica.
La comitiva también visitó el punto de cruce entre la línea de alta velocidad a Valencia y la de Sevilla en Torrejón de Velasco que, durante un año, compartirán los últimos 28 kilómetros hasta la Estación de Atocha (porque existe surco suficiente para los 40 trenes al día de ambas líneas) . Las obras estarán acabadas "para cuando se inauguren las líneas a Alicante y Murcia". González también recordó el bypass ferroviario que permitirá viajar director a Sevilla o Toledo en poco más de tres horas cuando el AVE se inaugure ya que facilita el trayecto directo hacia el sur sin necesidad de entrar hasta la Estación de Atocha, que estará en pleno proceso de ampliación el próximo año para acoger los nuevos tráficos.
En Puerta de Atocha cuatro vías de ancho ibérico (el actual) se cambiarán a internacional o europeo, lo que dará plena capacidad a la terminal para acoger los veinte trenes diarios (o más) que comunicarán Valencia y Madrid. Preguntado el presidente de Adif si Valencia será la línea que en peores condiciones se inaugure (estación provisional en Valencia y Atocha en obras), Antonio González recordó a Levante-EMV que Valladolid se abrió al tráfico con una estación provisional, como en Valencia, para no sacrificar toda la línea a la integración urbana del ferrocarril. Y Sants se abrió en la parte vieja pero no en la nueva. Experiencia tiene. Ha inaugurado 4 líneas de alta velocidad como presidente.