El acceso norte al puerto con rotondas es inadecuado para el tráfico de camiones

LAURA BALLESTER VALENCIA La primera fase del nuevo acceso norte al puerto de Valencia va a cumplir dos años desde que la Conselleria de Infraestructuras adjudicaron las obras a la UTE Acciona-Enrique Ortiz e Hijos por 14,5 millones de euros, en diciembre de 2007. Estos primeros 2,6 kilómetros de autovía nacían de la V-21 (la antigua carretera de Barcelona) a la altura del Barranco del Carraixet en Alboraia y transcurrían pegados al ferrocarril actual hasta alcanzar la calle Ingeniero Fausto Elio y la avenida Serrería en Valencia.
Veinticuatro meses después las obras no sólo no se han iniciado sino que la Conselleria de Infraestructuras acaba de sacar a información pública la modificación total del proyecto. Si hasta ahora el trazado de la nueva autovía se dibujaba al oeste de las actuales vías del ferrocarril (mirando hacia el norte, más al interior), el nuevo diseño se desplaza al este de las vías del ferrocarril y más pegado a la playa. Visto sobre el mapa, el nuevo viario parece más razonable: las parcelas de huerta a la izquierda de la imagen se salvarían de la invasión del asfalto y la nueva autovía se traza por la derecha de la imagen en unos terrenos ya urbanizados.
Sin embargo, ha causado una gran extrañeza en el sector de la construcción el hecho de que la nueva carretera se parezca más a una gran avenida de ciudad que a una autovía de acceso a un puerto de interés general. De hecho, lo que más sorprende a cuatro ingenieros consultados por Levante-EMV son las dos rotondas incluidas en el proyecto modificado del acceso norte que podría dar servicio a una media de 2.000 camiones al día. La tipología de la vía parece técnicamente poco adecuada para albergar un tráfico pesado, opinan los expertos. Y, sobre todo, las rotondas, se han diseñado con un diámetro al que sería necesario. "Las rotondas para camiones precisan de 100 metros diámetro", explicaba ayer uno de los ingenieros consultados por este periódico.
La Conselleria de Infraestructuras justificó en noviembre que modificaba la primera fase del acceso norte para no interferir en el trazado de alta velocidad. Pero hay más razones. La segunda fase del acceso al puerto, prevista en túnel, y para la que se barajan dos posibles opciones es, al parecer, incompatible con esta primera parte del trazado. Según Infraestructuras, "a diferencia de la solución aprobada (y adjudicada a Acciona-Ortiz), el nuevo trazado propuesto presenta una total compatibilidad con las alternativas del trazado en estudio de la Fase II".
Pero, además, el departamento que dirige Mario Flores admite que la nueva solución además de no interferir con el AVE, consigue "mejorar también las comunicaciones y la accesibilidad a la zona residencial desarrollada junto a la costa", en referencia a la Playa de la Patacona, donde tienen intereses inmobiliarios una conocida familia de constructores.
"La modificación del trazado posibilita el aprovechamiento de la plataforma existente entre la actual línea de ferrocarril y el núcleo residencial de la Patacona en Alboraia, liberando una importante superficie de huerta que con la solución aprobada debía ser ocupada", según asegura Infraestructuras en el estudio informativo del modificado de la autovía de entrada al puerto al que ha tenido acceso Levante-EMV.
Peralta justifica el aumento del coste
para ampliar la A-3 al "transcurso del tiempo"
El delegado del Gobierno, Ricardo Peralta, justificó ayer el incremento de presupuesto del tercer carril de la A-3, porque "lógicamente, el transcurso del tiempo no solo incrementa los precios, sino que, además, permite hacer presupuestos más ajustados a la realidad". "Esa cifra por la que se adjudica la construcción de más de 25 kilómetros de ampliación de la autovía se mueve en estándares absolutamente correctos en la construcción de cualquier autovía, tanto si lo hace la administración central como la autonómica". Y agregó que aunque "la administración autonómica ejecuta pocas -autovías-, alguna ejecuta". La ampliación del tercer carril de la A-3 se calculó que costaría 40 millones de euros en el Protocolo de Carreteras de 2005 pero se ha adjudicado por 82,1 millones (IVA incluido). En realidad, aún fue más barato. El Ministerio de Fomento dio la orden de estudio para ampliar la A-3 en 2001 y entonces calculó que costaría 28,2 millones de euros. La redacción del proyecto de construcción no se licitó hasta el 27 de noviembre de 2003, cuando aún gobernaba el PP, y se adjudicó el 19 de mayo de 2004, cuando ya gobernaba el PSOE. Al detallar el proyecto, los técnicos descubrieron que la actuación requería, además de la ampliación de un carril, la remodelación de enlaces (Aldaia, Loriguilla, Manises, V-30...) además de la ampliación a cuatro carriles del actual puente de Xirivella, más la construcción de un paso inferior en este municipio. Peralta también dijo que el tramo Buñol-Chiva se estudiará con la ampliación del "bypass". L. B./L. S. valencia/alaquàs