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El presupuesto de las obras de la red arterial ferroviaria de Valencia previsto en el convenio del Parque Central firmado en 2003 ha saltado por los aires. El 26 de febrero se cumplió el séptimo aniversario del convenio suscrito entre Fomento, la Generalitat y el Ayuntamiento de Valencia para ordenar los accesos ferroviarios a la ciudad de Valencia cuyo coste previsto era de 804,2 millones de euros. Siete años después, el presupuesto se ha disparado hasta casi los 1.800 millones de euros. Una cifra que no incluye la segunda fase de la Estación Central (sólo se conoce oficialmente el presupuesto de la primera) ni el centro de tratamiento técnico (CTT) de los trenes de alta velocidad o ancho europeo.
Desde el Ministerio de Fomento achacan esta duplicación del presupuesto a que "en la fase de estudio informativo las cifras son a título orientativo y se ajustan mucho más durante la fase de proyecto de construcción", previa a la licitación de las obras, que es el estado en el que se encuentran actualmente el canal de acceso ferroviario (desde el bulevar sur a la terminal ferroviaria), la Estación Central de Valencia y el eje pasante (el túnel de la estación hasta Alboraia).
Precisamente estas tres últimas actuaciones (de las seis obras que componen la red arterial ferroviaria de Valencia) son las que han desbordado todas las previsiones. Los cambios sustanciales que han sufrido los proyectos en estos siete años de gestación explican las subidas de presupuesto. Por ejemplo en el eje pasante. El túnel previsto por Fomento (cuando lo dirigía Francisco Álvarez Cascos) en 2003 costaba 153,32 millones pero sólo beneficiaba a la alta velocidad y perforaba el subsuelo de Ciutat Vella.La sucesora de Cascos, Magdalena Álvarez, optó por cambiar el proyecto y diseñar un nuevo túnel que también pudieran usar las cercanías, con dos paradas en las avenidas de Aragón y de Tarongers. En este segundo estudio informativo, de septiembre de 2006, ya se calculó que las obras del eje pasante aumentarían hasta los 318 millones de euros. Cuatro años después el presupuesto superará los 700 millones por varias razones: durante la información pública se decidió construir el túnel "lo más profundo posible" para evitar las afecciones a los edificios de l'Eixample (Plaza de Toros, Cirilo Amorós Gran Vía Marqués del Turia...) Y, confirman los ingenieros, cuanto más profundo, más caro. Si en 2006 se calculaba un coste de 123,6 millones de euros las mejoras lo encarecieron hasta los 310, según confirmó Fomento a Levante-EMV en septiembre de 2009. El salto de carnero de Alboraia (una estructura que permite el cruce de vías a distinta altura) también se modificó porque era incompatible con la decisión de ampliar a tres carriles la V-21. Estos cambios en el eje pasante también han supuesto modificaciones sustanciales en la Estación Central (cuyo proyecto se redacta desde abril de 2004) y el canal de acceso.
