A partir del día 18, Valencia tendrá dos estaciones término: la del Norte y la nueva del AVE. Tal como apuntan las declaraciones oficiales, parece razonable suponer que la siguiente etapa del proyecto ferroviario -la nueva estación pasante y su túnel Sur-Norte- va a esperar largo tiempo por la crisis y sus dificultades financieras. Se trata, en cambio, de una oportunidad para repensar ambos asuntos, y su repercusión en el Parque Central, fuera de urgencias electorales y partidistas.
Este último proyecto, fundamental para la ciudad, tantos años paralizado -por la indecisión sobre la solución ferroviaria, pero también por la exigencia de Fomento de que las plusvalías inmobiliarias financien la operación- no debería demorarse más. Últimamente, una nueva autovía proyectada desde el sur amenaza con sustituir la actual barrera ferroviaria por una de asfalto.
El encargo de la nueva estación contenía, a nuestro juicio, errores de concepto, al situar la travesía ferroviaria por debajo del casco histórico y perjudicar a los viajeros de Cercanías -absolutamente mayoritarios- al desplazarlos a un segundo sótano, a más de 20 metros de profundidad, alejándolos del centro histórico, su destino básico. En cambio, se reservaba a los viajeros del AVE el primer sótano y el túnel pasante.
Dos de estos errores se han subsanado positivamente: la travesía irá por debajo de Marqués del Turia, y para todo tipo de trenes. Pero la estación proyectada no queda alineada hacia el nuevo túnel, lo que obligaría a un doble giro, complicado, caro y peligroso, por el subsuelo de la actual estación, la plaza de toros, y bloques de viviendas, manteniéndose la penalización para Cercanías.
Esta perspectiva puede y debe enmendarse. Nuestra propuesta es sencilla, utilitaria y modulable: asumir la actual situación, replanteando el futuro. La nueva estación, debería servir para todos los trenes pasantes: AVE, largo recorrido, nuevos regionales y algunos de cercanías. Un enlace funcional y sencillo uniría ésta con la estación histórica. La estación pasante definitiva podría construirse semienterrada, entre la antigua y la provisional, con una sola planta de vías, girada hacia el este para dar continuidad al trazado ferroviario hacia Marqués del Turia. En cuanto a la gran superficie prevista para aparcamiento de coches, debería sustituirse por un intercambiador multimodal, elemento clave en las grandes estaciones europeas.
La penetración del haz de vías a partir del Nuevo Cauce podría realizarse en falso túnel, poco profundo, cubierto de tierra y de vegetación: un corredor verde en lugar de la autovía antes citada, que añadiría diversidad topográfica al Parque Central. La mayoría de los trenes de Cercanías seguirían llegando, como ahora, a la Estación del Norte, pasando por encima del nuevo túnel pasante. No se hipoteca el futuro de las mejoras pasantes en los ferrocarriles de Cercanías, con nuevas estaciones urbanas en su recorrido hacia Castelló. En mejores circunstancias financieras, el túnel pasante podría acometerse con un coste mucho menor, ya sin hipotecas sobre el Parque Central.
Creemos que la propuesta -esbozada con las obvias limitaciones- va encaminada a facilitar el desarrollo futuro de toda la operación urbanística, rebajando sustancialmente las dificultades, los costes y las cargas sobre el parque. En cuanto a la actual estación histórica, mantendría su protagonismo ferroviario y patrimonial, amenazado ahora por la nueva estación y el edificio comercial proyectados.
A lo largo de estos breves artículos hemos intentado ofrecer un contrapunto constructivo al excesivo triunfalismo que venimos observando en las instancias oficiales. Aportar ideas y compartir reflexiones constituye para nosotros una obligación. Al menos, para compensar el poco interés de la administración en fomentar el debate.
