"La obsesión por Madrid desarticula la C. Valenciana"

Efectivamente. En España se ha dado más importancia al transporte de pasajeros y radial que a los corredores de mercancías y conexiones exteriores. Esto revela las prioridades del Gobierno, porque al final, el Rey va allá donde le dicen.

Una prueba de de estas prioridades fue el PEIT (Plan Estatal de Infraestructuras Terrestres) del ex Ministro Arias Salgado en el Gobierno de Aznar...

La política de infraestructuras que se aplica fue pergeñada a partir del primer Gobierno de Aznar, y fue confirmada por el PEIT de 2005. En este sentido, el PEIT confirma las prioridades del PP, y unos patrones que se han aplicado en los últimos tres siglos. Hay diferencias entre PP y PSOE en cuanto a otras políticas, pero en cuanto a infraestructuras reman ambos en la misma dirección.

Explica usted en su libro que las inversiones en infraestructuras radiales no se basan en el patrón comercial y de rentabilidad económica si no en la constitución político-territorial...

Es una constante de la política desde 1720. El hecho lleva al absurdo en materia ferroviaria, ya que lo más beneficioso es el transporte férreo de mercancías y las cercanías. Aquí se ha optado por el tráfico de pasajeros a larga distancia. ¡En el país de Europa donde más se ha invertido en ferrocarril ha bajado la cuota del tráfico de mercancías! Pero además, vemos como en toda la meseta hay cuatro vías por trayecto mientras en el corredor Mediterráneo la media es de dos e incluso en el tramo Vandellòs-Tarragona una única vía. Tenemos la zona del corredor como la de mayor tráfico y productividad del Sur de Europa y se la posterga permanente en la inversión. Es una política de construcción nacional, y no al servicio de la productividad y el bienestar general.

Usted también plantea como política radial la gestión de los aeropuertos que están controlados por una empresa pública desde Madrid.

En todos los países desarrollados de cierto tamaño no existe ningún caso en que ocurra esto, salvo Rumanía. Los aeropuertos se gestionan con estrategias locales o territoriales y se planifica su funcionamiento según estos intereses. Está demostrado que el impacto de estas infraestructuras es sobre el territorio y es desde donde deben fijarse los objetivos. En España se intenta presentar como normal lo que no pasa en Italia, Francia, Reino Unido y Alemania. El hecho de que no haya discusiones fuertes sobre este tema refleja que PP y PSOE están de acuerdo en ello.

¿Habría manera de cuantificar el coste de oportunidad de apostar por el modelo radial y por ejemplo haber marginado el corredor mediterráneo?

Las tres preguntas para evaluar un proyecto de infraestructura es cuánto cuesta, qué hace y el coste de oportunidad. El AVE Valencia-Madrid ha costado 6.600 millones y el retorno social es negativo. Se podrían haber hecho proyectos de modernización del tren y de mercancía de balance claramente positivo. Los estudios de impacto económico del Gobierno central multiplicaron por hasta 16 el impacto real; los del Consell también exageraban pero con más moderación. Es absurdo, y se está haciendo propaganda política con dinero del contribuyente.

Ponga algún ejemplo de esto.

Por ejemplo, en el cálculo del impacto económico sobre Valencia anunciado por Fomento se considera que todos los viajeros del AVE son nuevos, pero los viajes nuevos no llegarán al millón según los datos del propio Gobierno. Además, se calcula como si todos los viajes nuevos tuviesen por destino Valencia, cuando más de la mitad de los viajes tendrán por destino Madrid. Cuando se tienen en cuenta todos estos detalles, a partir de los propios datos del gobierno, para lograr el efecto que el gobierno anuncia cada nuevo usuario se debería gastar 2.160 euros al día en Valencia. Es ridículo.

Al final, la tesis de su libro es la existencia de una contradicción entre Madrid y el resto de autonomías, sobre todo de la costa.

La tesis es que hay un patrón de la política que viene marcado desde el siglo XVIII: la capital «total» de España se ha tenido que hacer a base de leyes, habilitaciones presupuestarias y subsidios de presupuesto, porque era contradictorio con las demandas del sistema económico. Y todo regularmente desde el 23 de abril de 1720. El objetivo ha sido hacer de España un país como Francia, y de Madrid una capital como París. Esto ha dañado gravemente la productividad económica y el bien general.

«El AVE absorberá actividad de Castelló en favor de Valencia»

La inauguración del AVE Valencia-Madrid se ha enfocado siempre de una manera unidireccional. Valencia como puerto y playa de Madrid.

¿Los valencianos hemos asumido el discurso centralista?

Es interesante ver como en los últimos 160 años, como poco, en Valencia tiene mucha fuerza la idea de instituirse como «El» puerto de Madrid. Bertrán de Lis, prohombre valenciano que fue Ministro de Hacienda, ya planteaba esta orientación en las discusiones sobre los primeros ferrocarriles, hacia 1850. Y ahora, con el AVE, se vende el «Madriterráneo». Pero la realidad es otra: la capital política nunca querrá depender de una sola salida al mar, por motivos obvios. Y se han dicho verdaderas barbaridades a partir de los estudios de impacto económico, cuando el AVE es una infraestructura que no tiene efectos sustanciales sobre la actividad económica. Es más, en las ciudades de menor tamaño suele llevar a la absorción de actividad por los polos de mayor tamaño. Se denomina técnicamente «efecto succión». Madrid absorberá actividad de Valencia y el resto de ciudades de la C. Valenciana y Valencia hará lo propio con Castelló y Alicante.

El PP valenciano impulsó el Eje de la Prosperidad, Madrid-Valencia-Baleares. ¿Es un mimetismo de ese proyecto radial?

Primero, déjeme decir que hay que ser muy respetuoso al opinar desde otras regiones sobre la política valenciana. Dicho esto, existe desde mediados del siglo XIX una gran pasión por ser constituirse socio preferente de Madrid. Pero lo único que está claro es que por ese eje no se va a Europa, no se exportan los cítricos ni los coches de la Ford. No es el camino de la productividad ni del bienestar.

Es decir que, pese a ser un territorio alargado y de difícil vertebración se ha apostado más por el modelo radial que por unir dignamente el territorio de Vinaròs a Guardamar.

Totalmente. Mire; yo soy de les Cases d'Alcanar y estudié en Vinaròs. En mi zona de origen la articulación norte-sur es espontánea y natural. La obsesión por la relación con Madrid desarticula la Comunitat Valenciana. Es un modelo de relación jerárquica y administrativa, un modelo vertical donde siempre hay alguien que manda sobre el otro. Es mucho mejor para la productividad y para el bienestar ciudadano apostar por un modelo de red de relación entre ciudades y orientado al exterior. Claro que esto se debe decidir en la propia región.