El manifiesto que Ferrmed presentó ayer ante el Parlamento Europeo en Bruselas reclama que la Unión Europea incorpore el gran eje ferroviario de mercancías entre Algeciras y Estocolmo a la Red Principal Transeuropea. Este "lobby" empresarial quiere que sobre el mapa del borrador de la red prioritaria de ferrocarril que la Comisión Europea presentará a finales de este mes esté dibujado el tramo del Corredor Mediterráneo español de transporte de mercancías por tren que va desde Tarragona hasta Algeciras y que conectaría Alicante, Castelló y Valencia con los principales mercados del continente.
El informe de de Ferrmed ante la Eurocámara reivindica un Corredor Mediterráneo "con dos líneas paralelas, con doble vía cada una. Una de alta velocidad para transporte de viajeros y otra convencional para trenes de mercancías y de pasajeros con la misma prioridad".
Además reclama la electrificación de las líneas convencionales y su adaptación a través de un tercer carril al ancho de vía internacional de 1.435 milímetros, 233 menos que el utilizado por Renfe hasta la implantación de la alta velocidad.
El objetivo de Ferrmed es la priorización del Corredor Mediterráneo español por parte de Los 27 "con plazos decididos y pleno compromiso de los Estados miembros". La inclusión de esta "autopista de hierro" que conectaría la fachada Mediterránea con Europa en la Red Principal Transeuropea supone también la asignación de fondos económicos comunitarios que podrían alcanzar entre un 10 y un 20% de la inversión necesaria para modernizar y completar este eje, inexistente entre Algeciras y Almería, y con 40 kilómetros con una única vía entre Vandellós y Tarragona.
Tercer carril desde Cartagena
Ferrmed considera prioritario inyectar 2.350 millones de euros de inversión en la vía de tren convencional entre Cartagena y la frontera francesa para que en 2013 puedan circular por este corredor que une las tres capitales valencianas convoyes de mercancías de ancho europeo de hasta 750 metros de largo. Esta inversión permitiría instalar el citado tercer carril en la vía de ancho ibérico con el fin poder adaptar el eje al ancho internacional y crear apartaderos para combinaciones tan largas.
Asimismo, el manifiesto reclama un calendario de inversiones en el eje mediterráneo que, además del tercer carril para 2013 -los tramos Barcelona -Mollet y Girona-Figueres, estan ya operativos desde enero-, permita que la circunvalación de las Cercanías a su paso por Valencia y el desdoblamiento de la línea entre Tarragona y Castelló estén listas en 2017 y que la línea llegue a Algeciras en 2020.
Ferrmed defiende que con la modernización del Corredor Mediterráneo se podría incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril en España desde el 4%al 35%. Para convencer a Bruselas, el "lobby" empresarial destaca que "a pesar de la exhaustividad de las inversiones, se alcanza un tasa de rentabilidad del 11,1% con la posibilidad de pasar de 266 mil millones de toneladas-km transportadas por año en 2005 a 524 mil millones en 2025 y con una reducción de emisiones de CO2 de 145 millones de toneladas en el período 2016-2045".
El manifiesto concluye que sólo en la C. Valenciana, la puesta en marcha del corredor supondría un ahorro de 19.000 millones de euros entre 2016 y 2045 -67.000 millones en toda España- por la reducción del consumo energético, de emisiones contaminantes, de tiempo y la disminución de accidentes que supone la transferencia de tráfico de la carretera al ferrocarril.
"Hay que interconectar el área metropolitana"
"La Comisión Ejecutiva Provincial del PSPV trabaja desde hace meses en la redacción de una propuesta integral para interconectar los diferentes municipios del área metropolitana de Valencia y homologar el transporte en esta zona con el objetivo de aprovechar la proyección económica del Corredor Mediterráneo". Así lo avanzó ayer la secretaria general del PSPV en la provincia de Valencia y alcaldesa de Quart de Poblet, Carmen Martínez. La también alcaldesa de Quart alerta sobre la " falta de adaptación" del área metropolitana "a los estándares de transporte de la UE y el riesgo de que esto genere un cuello de botella que haga inviable la fluidez de su conexión con el norte de Europa en unos tiempos y con unos costes competitivos y razonables".
