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Infraestructuras

«Preocupa que sólo Cambó y Franco hayan apostado por el eje mediterráneo»

El diputado Pere Macias presenta en Valencia su libro sobre la historia del «aislamiento ferroviario»

 02:35  

LAURA BALLESTER, VALENCIA La discusión sobre el ancho de vía del ferrocarril , qué corredores se construyen y con qué prioridad es un debate que dura ya en España más de un siglo y medio. Y la historia de las infraestructuras está repleta de anécdotas e intrigas, como refleja el ingeniero de caminos y político catalán, Pere Macias (Olot, 1956), que acaba de convertir su tesis doctoral en un ameno libro sobre la historia del ferrocarril peninsular. «Via ampla, ment estreta. Crònica de 150 anys d´aïllament ferroviari. 1848-1998). Macias acudió ayer a Valencia para presentar su libro y participar en un debate, organizado por el Institut d´Economia Ignasi Villalonga (la primera institución que defendió el eje mediterráneo a principios de la pasada década) y Acció Cultural del País Valencià, en el Centre Octubre.

Macias desmonta mitos en su libro. Como la leyenda urbana de que España eligió un ancho de vía propio para evitar la invasión de los franceses. «En realidad, sucedió que los ingenieros de caminos de la época vieron que existían anchos distintos en aquella época y decidieron hacer un promedio». Así nació el ancho ibérico (1,668 metros o seis pies castellanos) tras años de sesudos debates de los políticos e ingenieros españoles de mediados del siglo XIX. Sólo el ingeniero Ignasi Pascual Anglada, durante la proyección del tren Mataró-Barcelona, se atrevió a disentir y advertir que los ingleses ya habían tenido esta discusión y habían optado por el que sería ancho internacional (1,435). «Pascual Anglada fue expulsado por defender el ancho europeo y, por ello, ser considerado un mal español e iluso», recordó Macias. Cuánto dinero habría ahorrado siglo y medio después al Estado.

«Al rey Alfonso XIII también se le acusó de impulsar la chaladura de cambiar el ancho de vía en los trayectos entre Biarritz-Irun y Barcelona-Puigcerdà» e, incluso, su ministro de Fomento, Francesc Cambó, llegó a aprobar «un decreto para construir en ancho europeo». Hasta los últimos estertores del franquismo, en 1975, no se haría otro intento, a cargo del economista catalán, Fabián Estapé, quien impulsó en el Plan de Desarrollo el «Anteproyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Portbou», pero que la crisis del petróleo encerró en un sótano que ha podido ser recuperado muchos años después. Macias también atribuye a la amistad entre el ex ministro José Barrionuevo y el ex presidente Jordi Pujol la decisión de ejecutar los nuevos corredores en ancho europeo. Una decisión que ya costó agrias polémicas y posiciones enfrentadas en los medios de comunicación a finales de los años 80. Igual que la decisión por cuál corredor empezar, como refleja Macias en su libro. «En 1990 el comisario de transportes europeo, Eduardo Peña, dijo a Jordi Pujol, en medio del debate sobre qué conexión transfronteriza construir, que iban a «promocionar el desarrollo de ambos corredores". Pujol replicó a uno de sus consellers: «Això està molt be, però tothom sap que primer es farà un i després es farà un altre».

En las intervenciones, el profesor Josep Vicent Boira, asegurara con ironía la preocupación que genera que sólo «Cambó y Franco se hayan preocupado por el eje mediterráneo». El catedrático de la UPV, Josep Vicent Colomer también criticó la falta de informes y de transparencia en la toma de decisiones sobre los corredores ferroviarios a lo largo de la historia. El decano de Economía, Vicent Soler, abogó por aplicar el coste de oportunidad en el corredor mediterráneo, «porque es donde está la realidad económica». Miguel Muñoz, del Colegio de ingenieros industriales, consideró «frustrante y terrible el voto en contra del eje mediterráneo» del Gobierno «y que sólo podamos aspirar a un tercer carril». Y Gregorio Martín, catedrático de Computación, criticó la falta de movilización de la sociedad valenciana.

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