Sin mucha repercusión mediática, el Ministerio de Fomento ha pospuesto la línea piloto exclusiva para mercancías entre el puerto de Valencia y la Plataforma Logística de Madrid-Aranjuez, al decantarse por el aprovechamiento prioritario de la línea convencional Barcelona-Zaragoza-Madrid.
Lo declaró en el reciente congreso logístico SIL en Barcelona Manuel Niño, actual director general de Transportes Terrestres que también lo fuera con Aznar. Fuentes del sector muy cercanas a la decisión valoran el apoyo a Catalunya como una compensación a CiU por el retraso del Corredor Mediterráneo. De esta forma el crecimiento del puerto de Barcelona se ligaría a una mayor presencia del mismo en el centro de la península, hoy copada por el puerto de Valencia. Adicionalmente, Ana Pastor habría conseguido un compromiso tácito para que los soberanistas catalanes no carguen las tintas con el desarrollo de la red gallega del AVE. Curiosamente, frente a la lógica, el consenso y el discurso de la España en Red, por presión de los soberanistas de la derecha catalana, acabamos otra vez en la vieja concepción borbónica y radial que tantas veces ha denunciado Germá Bel. Vamos, los intereses por delante de la coherencia.
Con esta decisión, a pesar del discurso tan manido de hacer red, se pierde una oportunidad real de hacer cota de malla a un coste muy razonable, construyendo un eje inédito en la vieja historia de Península Ibérica. Se trataría de un eje ferroviario de mercancías Oeste-Este, un Eje Ibérico que compense el evidente desequilibrio secular demográfico, social y económico del Mediterráneo y del Valle del Ebro, frente a la liviandad de la fachada atlántica peninsular.
Un nuevo eje transversal, que cumpliría la función que en su día jugó la Ruta de la Plata hace dos milenios entre el Norte y el Sur de la Península. Una nueva ruta Ibérica Oeste-Este que a modo de balanza de dos brazos, sustituya a esta romana, a esta balanza obsoleta que tanto nos pesa y tan poco nos cohesiona. El Eje Ibérico se empezaría a explotar en vía ancha, ya que así está construido en su integridad en Portugal y España, aunque posteriormente algunos tramos deberían contar con tercer carril. En el extremo atlántico, el superpuerto de Sines (Portugal), orientándose el eje hacia Évora, Estremoz, Elvas/Badajoz, Mérida (con salida hacia el norte peninsular y al resto de Europa, por el eje 16), Puertollano/Ciudad Real y Manzanares/Alcázar de San Juan (con salida al sur). La conexión al puerto de Valencia, sería doble desde este nudo ferroviario. Al norte por Aranjuez, Tarancón y Cuenca hacia Valencia. Al sur por La Roda/Albacete y Almansa, dando versatilidad y capacidad a un Eje Ibérico, que cuenta con un rosario de nudos logísticos relevantes para activar la intermodalidad. Dichas líneas se encuentran en la actualidad en un estado bastante aceptable, salvo el ramal de Cuenca por simple abandono, y el ramal de Albacete, en excelente estado. Tan sólo sería preciso rehabilitar en Portugal el tramo Évora-Estremoz (50 km.) y construir un nuevo tramo de vía que cubra los 30 km. que separan Estremoz de Elvas/Badajoz, en paralelo a la autovía E 90, la autovía Madrid-Lisboa. Un eslabón clave, pero ridículo frente a los 1.000 km. ya operativos. Unas pocas decenas de kilómetros.
Todo ello sin afectar sustancialmente al tráfico de viajeros, lo que permitiría una operación orientada a las mercancías, simplificada y por lo tanto económica, sin perder un ápice en su seguridad gracias a las nuevas tecnologías de radio y de posicionamiento (proyecto Galileo).El modelo de explotación, sin llegar a la excelencia americana, podría superar la eficiencia europea. En principio se podría empezar con trenes completos de 750 metros, con velocidad máxima de 100km/h, remolcados por locomotoras híbridas duales eléctricas multitensión, es decir con un gran generador diesel adicional a bordo para poder circular por vías no electrificadas, sin tener que cambiar de locomotora y de maquinista. Los trenes, con cabinas de conducción en ambos extremos, partirían desde los propios muelles de ambos puertos, sin necesidad de manipular y encarecer el transbordo mar/tierra, haciendo el recorrido total en unas 12 horas. Esto no es ciencia ficción, el material móvil ya existe en el mercado y estaría disponible en un par de años, mientras se ejecutan con brío las rehabilitaciones y se construye el imprescindible y ridículo eslabón de 30 Km. Más adelante, asegurado el éxito comercial de la experiencia, se podría electrificar todo el recorrido a 25 Kv (la tensión de la Alta Velocidad), se podrían duplicar los tramos de vía más saturados y adecuar los tramos de cruce para conseguir longitudes de tren de al menos 1.500 metros (¡Un kilómetro y medio de tren!), formado por dos semitrenes acoplados circulando hasta 160 km/h. Para Mercancías esto ya es un tren de Alta Velocidad, conectando Sines y Valencia en apenas 8 horas. Adicionalmente, a medio-largo plazo, se podría conectar directamente Sines con Évora (80 km), para evitar el rodeo hacia Lisboa a los trenes directos.
Consorciados los puertos extremos con operadores intermodales y ferroviarios, resultaría relativamente sencillo poner en marcha una Asociación Público Privada con capital de ambas procedencias, que ponga a rodar este proyecto en el actual mercado liberalizado. Con el apoyo de los dos Estados, de sus regiones (por cierto, algunas de ellas bastante deprimidas) y de la iniciativa privada local, el eje Ibérico tendría los parabienes de la Unión Europea, ya que al margen de su interés ibérico cerraría por el sur el Corredor 16 y el Corredor Mediterráneo, haciéndolos interdependientes, compatibles y sinérgicos. ¡Todo ello por 30 km. diseñados a velocidad máxima de 160!
Las ventajas micro y macro relativas a la ordenación del territorio y a la cohesión económica, territorial y social, aunque evidentes, merecen un estudio detallado y por ello no son objeto de esta reflexión. Un polo logístico de 800 km. de longitud orientado hacia el Atlántico y hacia el Pacífico (mejor dicho, un dipolo), con un hinterland propio respetable, sería altamente competitivo con Rotterdam, Amberes o Hamburgo, y desplazaría el centro de gravedad logístico europeo hacia el sur en 1000 km., perdiendo la Península Ibérica su condición histórica periférica, su condición de Finisterrae.
Hay que tener en cuenta que los costes logísticos en algunos sectores ya superan los costes laborales y sociales de las industrias, y gravitan con gran intensidad sobre las decisiones globales de localización de los polos productivos. Pregúntenle a Ford o a Seat.
Por otra parte, en Portugal y España se ofrecen a lo largo de este eje ciudades de tamaño medio por explotar, con costes moderados, con espacios apropiados para la logística y con actividades industriales relevantes en la agroalimentaria y la industria de transformación, de la distribución, petroquímica, metalúrgica, automovilística, etc. Finalmente el eje tampoco presenta problemas ambientales de consideración, por estar las vías ferroviarias ya construidas y no atravesar zonas de extrema protección.
En resumen, un sumatorio de oportunidades con un gran horizonte, el principio del fin del secular desierto demográfico, industrial, económico y social de la Hispania ulterior. Frente a este proyecto sencillo, factible, necesario y bueno, la alternativa anunciada parece casar mejor con las políticas de campanario tan características de la Hispania citerior. No me lo invento: en los corrillos del SIL, la decisión se interpretaba como un desagravio a Barcelona, un frenazo a la pujante Valencia, y sobre todo como un castigo para Madrid por la petulancia de Esperanza Aguirre de poner a Aranjuez y tan solo a Aranjuez en el mapa de la logística mundial.
El coste de esta pequeña revolución logística tan suave y eficiente, es similar a un par de aeropuertos hechos a lo loco, por decisores y técnicos bastante locos. Es cierto que conocemos poco y mal a nuestros hermanos portugueses, pero puedo dar fe de su sentido práctico y del rechazo de mis compañeros a lo fatuo y a lo vacuo. Conocí de primera mano, en el Consejo Superior de Seguridad Vial, hace ya unos cuantos años, el temple y el sentido común de la subsecretaria Pastor. Se está redactando el nuevo Plan de Infraestructura de Transporte y Vivienda (PITVI), y estoy seguro que el Eje Transversal Ibérico, con su nuevo eslabón de 30 km., tendrá su oportunidad. Es tiempo de crisis. Ya no es el tiempo del cemento, y sí de las mercancías por ferrocarril.
