Uno de los trenes implicados en el accidente del metro, la unidad de tren articulado (UTA) 3736, sufrió dos descarrilamientos anteriores antes del siniestro de la estación de Jesús en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) omitió esta información tanto al perito judicial como a la jueza que instruyó el caso, la titular del juzgado de instrucción número 21, Nieves Molina. La necesidad de investigar los descarrilamientos anteriores al 3 de julio se reclamaron en varios recursos judiciales, pero tanto la jueza Nieves Molina como la Audiencia Provincial de Valencia rechazaron esta petición formulada por los letrados de las familias.
El primer antecedente de los accidentes sufridos por la tristemente conocida UTA 3736 fue publicado por Levante-EMV el 6 de julio de 2006. Varios maquinistas ya advirtieron a este periódico que esta unidad había descarrilado "varias veces" y que la UTA 3736 y la 3740 (esta última no implicada en el siniestro de Jesús) eran "unidades famosas" por sus frecuentes entradas al taller. Una afirmación que Levante-EMV pudo corroborar en su archivo fotográfico, en el que se conservan dos imágenes de sendos descarrilamientos de la UTA 3736 en el Realón (el 30 de junio de 2003) y en Massarojos (el 5 de noviembre de 1994).
Pese a estos antecedentes, el perito judicial designado por el juzgado, Andrés Cortabitarte -en 2007 director de seguridad en la circulación de Adif- aseveró que "la unidad descarrilada [en 2006] no ha tenido descarrilamientos porque así le han contestado en FGV a esta pregunta".
Una información errónea, a la simple vista de las imágenes que conserva Levante-EMV, que la jueza asumió en su auto de archivo de la investigación del 21 de marzo de 2007 en el que asegura: "sin que conste la existencia de incidentes de descarrilamiento en el histórico del material UTA 3736, siendo las incidencias de naturaleza leve". Ni siquiera quiso incidir en la reapertura de las investigaciones, ya que consideró que en la "documentación remitida por ferrocarriles se constata que las ruedas (sic) del tren eran nuevas" y que no había "ninguna necesidad" para revisar el vagón que descarriló y volcó, donde murieron todas las víctimas (la segunda unidad descarriló pero quedó en pie). Hasta la Audiencia Provincial de Valencia rechazó "revisar las piezas del tren accidentado, porque lo consideraban innecesario, desde el aspecto penal".
La consellera de Isabel Bonig se acogió ayer todas estas decisiones judiciales para justificar, de nuevo, que el accidente del metro es un caso cerrado judicialmente. Pero defendió que la Generalitat estará "a disposición de la justicia" si ésta decidiera reabrir la causa por el accidente de Metrovalencia en 2006 que le costó la vida a 43 personas.
Bonig, a quien es evidente la incomodidad que le provoca todo lo relacionado con el accidente del metro, también instó a la gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, para que dé explicaciones y facilite "toda la documentación e información" sobre los antecedentes del tren siniestrado. "Aunque entendemos que con el auto [de archivo de las investigaciones] de 2008 y los informes que se realizaron [por el perito, tres universidades, y la policía científica] la cuestión está clara y determinada. La conselleria "no quiere ni tapar ni ocultar nada".
FGV niega la relación entre los siniestros
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) negó ayer que los descarrilamientos anteriores de la UTA 3736 estén relacionados con el siniestro en el que fallecieron 43 personas. "Lo único cierto es que éste accidente del año 2003 no guarda conexión alguna con el fatal accidente del 3 de julio de 2006". De hecho, asegura que en 2003 las "ruedas de la UTA eran las llamadas elásticas enllantadas, mientras que en 2006, los dos bogies motores eran de rueda enteriza, con lo que no se pudo romper ningún bandaje (un anillo exterior de acero) porque éstos no existían". En 2006 "el exceso de velocidad motivó el vuelco y descarrilamiento de la unidad que, al impactar contra la vía, produjo la separación del bogie (rueda) respecto de la caja del vagón. Pero el estado del bogie jamás fue relacionado como la causa del accidente".
