El corredor mediterráneo de ancho europeo que planifica el Ministerio de Fomento, con el beneplácito de la Generalitat, no es una plataforma ferroviaria de nueva construcción que permitiría a los trenes de alta velocidad y a las mercancías en ancho europeo circular por una doble vía diferente a la actual desde Valencia hasta Barcelona y la frontera francesa. Desde la llegada del PP al Gobierno central, el impulso ferroviario al eje mediterráneo sólo pasa por instalar el «tercer hilo» en una de las actuales vías de ancho convencional (1,668 metros) y adaptar las instalaciones ferroviarias, como la catenaria, para que puedan circular tanto trenes de ancho europeo (1,435 metros) como de ancho ibérico (1,668 metros). Se trata de una opción más barata: 1.200 millones vale instalar el tercer hilo de Tarragona hasta Alicante frente a los cerca de 5.000 millones de euros (cifra orientativa) que valdría habilitar un nuevo corredor ferroviario entre Valencia y Tarragona.

Aunque la opción del tercer hilo tiene sus «pegas», como han advertido algunos expertos, ya que por una misma vía (la de sentido Valencia-Barcelona) deberían circular los cercanías, trenes de media distancia, las mercancías y hasta los Alvia o los AVE (que sustituirían a los Euromed de larga distancia) en dirección Barcelona y también los trenes de ancho europeo que volvieran de Barcelona a Valencia, por lo que se construirían apartaderos a lo largo de la línea.

Y la pregunta del millón es inevitable: ¿Son seguras estas mezclas de tráficos en un eje tan dinámico como el corredor mediterráneo? Por lo pronto, la convivencia de ambos tipos de anchos ha provocado el primer siniestro, que se conozca, en el que sólo se registró un herido leve. Sucedió el 12 de octubre de 2011 a las 17.40 horas en la estación de Vilamalla (Girona), en la línea Barcelona-Cerbère. Un tren de pasajeros de media distancia, y de ancho convencional, descarriló al intentar atravesar un cambio de agujas (el aparato de vía que permite a los trenes cambiar de una vía a otra) que se encontraba en posición para un tren de ancho internacional.

En el informe de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios del Ministerio de Fomento, fechado el 26 de junio de 2012 y al que ha tenido acceso Levante-EMV, se admite que el siniestro se produjo por un fallo técnico acompañado de un fallo humano. La conclusión a la que se llega es que «el accidente tuvo su origen cuando un fallo técnico de las instalaciones no fue debidamente gestionado por el personal afectado; en primer lugar por el jefe de circulación, al autorizar un rebase (saltarse una señal de prohibido) sobre un itinerario inexistente y, en segundo lugar, por el personal de conducción, al transitar por un tramo de vía por el que existía interrupción total para el material rodante que él conducía». Tras el incidente, Fomento se recomienda a sí mismo y a Adif, como responsable de las líneas, «reforzar la formación de los maquinistas y jefes de circulación que gestionan líneas dotadas con tercer hilo».