Publicado el 7 de julio de 2006

Una simple baliza con curva de frenado instalada a media camino entre las estaciones de Plaza de España y Jesús habría suavizado, si no evitado, el descarrilamiento de las dos UTA 3700 que ha provocado la muerte a 42 personas, según los sindicatos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Opinan que este sencillo mecanismo instalado a unos metros de la curva fatídica y programado para frenar al tren en caso de rebasar una velocidad determinada hubiera descartado la posibilidad de un descarrilamiento a 80 kilómetros por hora en una curva. Sin embargo, directivos de la compañía no lo tienen tan claro. «Cuando pones una máquina a 80 kilómetro por hora contra un sistema de seguridad no está claro que éste pueda resistirlo. A toro pasado es muy fácil encontrar soluciones», aseguró ayer a este periódico Vicente Contreras, director de explotación.

Según las fuentes consultadas los precios varían, pero todas coinciden en que una baliza de 3.500 euros, regulada para detectar velocidades que se consideren peligrosas para tomar una curva pronunciada sería el sistema de seguridad perfecto que debería instalarse en las 9 curvas peligrosas que existen en los túneles de la Línea 1. Existen, no obstante, balizas de hasta 18.000 euros o el sistema ATP (automatic train protection) que también funciona con balizas pero es mucho más sofisticado (es el que está instalado en las Líneas 3 y 5) y con el que hubiera sido imposible que un exceso de velocidad acabara en tragedia.

Sobre este último asunto, el conseller de Infraestructuras y Transportes, José Ramón García Antón, sostuvo en la rueda de prensa del martes que «entrar en si es mejor el ATP o el FAP es un conflicto o discusión que está fuera de lugar. La línea tiene la seguridad que tiene que tener». Los ferroviarios no discuten el sistema FAP „aunque desearían el más moderno„ pero consideran que está infrautilizado y precisa de más balizas de frenado.

Desde el accidente de Picanya, como mínimo, la dirección de FGV conocía los puntos negros de la Línea 1, porque así se discutió en la primera reunión tras el choque en el que 35 personas resultaron heridas y un maquinista afectado acabó con una pierna amputada.

En aquella reunión se acordó elaborar un listado de puntos negros de la circulación para evitar que volvieran a repetirse situaciones similares. Entonces, FGV ya aseguraba que el sistema de frenado automático puntual de la Línea 1 era suficiente, porque es como una línea de cercanías, pero al final acabó instalando la baliza en la curva antes de Picanya „pese a que aseguraba que no era necesaria„ y en otros puntos.

Los sindicatos solicitaron que se instalaran balizas de frenado en «el túnel desde Empalme hasta Sant Isidre» ya que «no hay balizas previas. Únicamentelas señales de salida limitan la velocidad para entrar en la siguiente estación a 40 kilómetros hora por los andenes», según consta en un acta del comité de seguridad de la circulación del 3 de noviembre de 2005. Bastaría una inversión de 31.500 euros para aumentar la seguridad en el túnel de 7 kilómetros que recorre el centro de la ciudad. No obstante, fuentes de FGV niegan que estas demandas se hayan realizado por escrito a la empresa. «No existe ningún acta que las refleje», sostiene Vicente Contreras.

Frenado automático puntual

Los sistemas de frenado automático puntual (FAP) funcionan a través de balizas. Éstas emiten una señal radioeléctrica que, ante la parada de un tren y si rebasan un semáforo en rojo, detienen de manera automática cualquier otro que esté circulando por los tramos contiguos de la vía.

El FAP es un «sistema discontínuo de protección de elementos puntuales» de un recorrido ferroviario. Protege elementos que cambian de aspecto y que son susceptibles de riesgo: las barreras o pasos a nivel, los semáforos (en FGV se han protegido con balizas determinados semáforos» o las entradas y salidas de las estaciones.

«No se protegen los elementos fijos (como las curvas) por filosofía del ferrocarril», aseguraba ayer el director de explotación de FGV Vicente Contreras. «No se ponen señales en las curvas porque los conductores pasan por ahí cientos de de veces y conocen el trayecto. No es la misma filosofía de la carretera».