Publicado 25 de marzo de 2007

La UTA 3736 en la que viajaban los 43 fallecidos del accidente de la estación de Jesús circulaba a más de 80 kilómetros por hora al entrar en una curva donde no se podía circular a más de cuarenta. Ésta es la causa principal del accidente de metro más grave de España que nadie discute. A esta única explicación se agarraron desde el primer día como a un clavo ardiendo el Consell, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), la comisión de investigación de las Corts Valencianes controlada por el PP. También lo ha hecho, casi nueve meses después del siniestro, el juzgado de instrucción número 21 de Valencia que investigaba el accidente. El poder ejecutivo, el legislativo y el judicial han llegado a la misma conclusión: El maquinista iba a más de 80 kilómetros por hora en un tramo limitado a 40 sin que consten defectos aparentes en la vía o el tren. El maquinista ha muerto. Fin de la investigación.

Una respuesta que no satisface a la gran mayoría de las familias de los 43 fallecidos y los 47 heridos. Veinticuatro abogados están personados en las diligencias previas de investigación, algunos en representación de más de una víctima o familiar. A todos ellos les quedan muchas preguntas sin respuesta. «¿Por qué un conductor circula a 80 km/h en una curva limitada a 40 km/h? ¿Son suficientes los mecanismos de acceso a la profesión de maquinista y de su ejercicio responsable? ¿Se puso de manifiesto a personas concretas la necesidad de instalar balizas en ese punto? ¿Quién decidió no instalarlas? ¿Por qué se dice que la unidad siniestrada no había descarrilado nunca cuando por fotografías se ha visto que el tren sí que descarriló?»

La titular del juzgado de instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, no ha dejado mucho margen de maniobra para responder a estas preguntas. Mientras el perito judicial y experto ferroviario, Andrés Cortabitarte, elaboraba su informe ceñido a saber si «la velocidad era o no determinante para producir el descarrilamiento del tren», rechazaba la práctica de más diligencias y, durante la ratificación del informe, declaró improcedentes preguntas sobre la instalación de balizas en la curva o la situación de otros metros en comparación con la Línea 1.

El informe del perito judicial es «completo y complejo», según la jueza. Pero tiene lagunas. Por ejemplo, el punto kilométrico exacto del descarrilamiento. No se ha detectado ninguna marca o señal en la vía que permita identificar exactamente dónde se salió el tren antes de volcar. El perito deduce por cálculos matemáticos y simulaciones informáticas que el descarrilamiento se produce «entre los kilómetros 19,850 y 19,885, del trayecto entre Plaza de España y Jesús, habiéndose situado el punto 0 de descarrilamiento (a la velocidad de 81 km/h), más próximo al kilómetro 19,885».

No obstante, de la lectura de la caja negra de la UTA 3736 se puede deducir que el tren pudo descarrilar en el kilómetro 19,850, que es exactamente donde se produce un cambio de vía en balasto (piedra) a una vía en placa de hormigón (y donde los maquinistas detectan como un bache), porque a partir de este punto la «caja registradora de eventos» registra una desaceleración (las ruedas ya no contactaban con los raíles y giraban enloquecidas). Esta situación deja una pregunta en el aire ¿Acubó este bache como catapulta del tren y por eso no haya marcas en las vías?

A pesar de la simulación del accidente elaborada por el perito judicial, el comportamiento de este tramo de vía al paso de un ferrocarril a 81 kilómetros por hora no ha podido comprobarse mediante las mediciones de un tren laboratorio, tal como solicitó CC OO en FGV, porque no se dispone de esta herramienta. Cabe recordar que la empresa hizo esta medición pero con un método bastante peculiar: comprobó el estado de la vía con una vara o perfil de aluminio, apoyada en dos ladrillos, sujeta con dos sacos de arena y un calibre digital. A partir de esta medición, FGV concluyó que «los carriles de la vía se desplazan entre 1,1 y 1,5 milímetros cuando un tren se detiene en este punto. Por tanto. No existe bache ni garrote en este punto». El perito reclamó a la empresa ferroviaria las «evaluaciones de los pasos de los vehículos auscultadores de vía y la relación de parámetros sondeados» y la respuesta de FGV fue enviar la medición realizada con la vara de aluminio, los ladrillos, los sacos de arena y el calibre digital, como consta en el informe pericial.

Antecedentes del maquinista

Otra laguna en la investigación que los letrados reprochan tanto al perito como a la juez es que la instrucción ha sido «completamente huérfana y ha provocado un absoluto vacío en las actuaciones» al evitar investigar las circunstancias personales y laborales del maquinista a quien la jueza considera responsable penal del siniestro. ¿Sufría algún problema de salud? ¿Recibió la suficiente formación por parte de la empresa? El perito ya advierte que «este informe no entra a valorar ningún ámbito de actuación donde apareciera o pudiera haber intervenido el factor humano» porque la jueza no se lo ha pedido pero, con su decisión de archivar la causa, la magistrada tampoco permite que se indague.

¿Están todos los maquinistas suficientemente informados de cómo han de circular por la Línea 1 o se confía en la práctica? En los libros de itinerarios, que confecciona el director de operaciones de FGV, no se advierte del máximo de velocidad al que se puede circular. De hecho, el informe del perito revela que en la curva de Jesús se descarrila a más de 65 kilómetros por hora. Antes de que se instalara la limitación de velocidad, primero a 50 y después a 40 km/h a petición de los sindicatos, los maquinistas han llegado a circular por ese tramo a 70 km/h y no ha pasado nada. A este respecto, varios letrados recuerdan que FGV podría haber cometido un presunto delito contra la seguridad de los trabajadores por dos razones: por no proporcionar las suficientes medidas se seguridad (las balizas de frenado que FGV se negó a utilizar en las curvas porque la geometría de la vía no se protege y los conductores ya se conocen el trayecto) y por no supervisar su uso efectivo y que se respetan por parte de los trabajadores a sus órdenes. Varios letrados han solicitado a la jueza que FGV aporte al juzgado todo lo relativo a la formación del maquinista fallecido. Por ejemplo, el acuse de recibo de las órdenes de servicio (que indican las señales, las precauciones, los límites de velocidad...) que firman los maquinistas cuando empiezan a trabajar en FGV. Y por último, la pregunta del millón. ¿Por qué no se instalaron balizas de frenado en la curva que sí se colocaron tras el accidente?