¿Qué detalles del accidente del metro se quedaron con ganas de investigar más?
Sobre todo que un tren laboratorio analizase la aceleración transversal del tren en el bache que había en el túnel en la zona de transición de vía sobre balasto a hormigón. Hubiese sido fundamental ver qué efecto tenía el deterioro de la vía sobre el vuelco.
¿Por qué? ¿Pudo influir?
Creo que el bache tuvo algo que ver en el hecho que el tren saltase de forma violenta de la via sin dejar apenas marcas. En las mediciones que hicimos los compañeros del comité de seguridad y de la Auditoría de seguridad en la circulación sobre el plano, en la transcripción de las cajas negras y en la descripción en imágen del mapa de velocidades entre Plaza de España y Jesús, todo indica que el bache es el punto exacto donde el tren despega de la vía, y no en la zona de curva.
¿Y cuando pidieron un tren labotario, qué les respondió FGV?
No nos concedieron el gasto extraordinario que suponía traer un tren laboratorio. Camps nos prometió un presupuesto para seguridad en la circulación de 3 millones de euros que se utilizó en comprar balizas y poco más. Pero no se investigaron a fondo las causas del accidente.
¿Qué les pareció la medición de la vía con un calibre y dos sacos?
Una forma muy rústica de hacer una medición. La policía científica hizo una medición topográfica y detectó un alabeo. Si a esa medición se añaden las de un tren laboratorio se puede medir las diferencias de inclinación o el perfil de inclinación de la vía en la zona de balasto o la rígida de hormigón y sería mucho más esclarecedor, sobre todo para los peritos que vinieron de fuera como Cortabitarte. No se investigó suficiente la influencia que pudo haber tenido ese punto crítico.
Sobre la fragilidad de los cristales. ¿Quién tenía la responsabilidad de decidir cómo se reparaban?
En 1998 se modificaron los cristales de las UTA para dotarlos de una película interna de plástico y evitar que entren en el tren las piedras que lanzaban gamberros. Y se cambia a un sistema de láminas de plástico para que el cristal, aunque se cuartee no permita pasar objetos ni se suelte. La decisión la toman el jefe de talleres y el director de explotación.
Ustedes denunciaron que los cristales se caían espontáneamente de los trenes en marcha.
Caían porque estaban poco fijados.
FGV dice que respetaba la normativa al mantener las ventanas.
Yo no digo que los cristales no estuviesen dentro de la normativa. La cuestión es que el cristal va con un marco de goma que, cada vez que se cambiaba un cristal había que cambiar el marco y los costes de explotación aumentan. El marco se fijaba a la estructura del tren con silicona estandar de pegar los azulejos. En el informe del jefe del taller y del director de la DASE reconocen que no quedó ni un sólo cristal en el tren siniestrado, la UTA 3736, de alguna forma denota que estaba mal fijado porque no quedó ni uno sólo.
¿Ese peligro ha desaparecido?
Con las nuevas unidades sí. Las 3900 y 4300 llevan un sistema de sellado distinto. Para quitar un cristal tienes que meter una cuchilla neumática y echar tiempo y esfuerzo... No sale un cristal con facilidad.
¿Sigue pensando que una baliza hubiera evitado el accidente?
Sí claro. El problema es que, a parte de la curva limitada a 40 km/h, todo el trayecto de Plaza de España a Jesús también estaba limitado a 60 km/h, que es la velocidad de itinerario máxima. Sigo sin comprender cómo la dirección de la empresa aprueba un libro de itinerarios en el que limitan la velocidad a 60 km/h entre Plaza de España y Jesús pero no activa las medidas de seguridad para que el FAP (frenado automático puntual) impidiese que el tren circulase a más de 60 km/h. Si se hubiese hecho el accidente no habría sucedido.
Porque las balizas que existían sólo protegían las estaciones.
Exacto, las balizas sólo estaban programadas para la precaución de entrada y salida de estaciones y las ordenes de las señales.
En aquella época el mantra era que «no se protegía la geometría de la vía...» (como las curvas)
El FAP se compró y diseñó para proteger solamente las señales, pero se podía utilizar para proteger la geometría de la vía o la velocidad máxima del itinerario en todo el túnel. La empresa considera una falta grave superar el 5% de un límite de velocidad, pero no ponía medios técnicos para evitar que se superaran. Por supuesto ellos no se sancionan a sí mismos. No es normal que se permitieran esas actitudes poco seguras. Hasta que no se produjo el accidente nadie analizó la velocidad de vuelco de un tren en una curva. Y ahora mismo tampoco tenemos un mapa de vuelcos de todas las curvas y su velocidad máxima. Antes de publicar un libro de itinerarios se deberían estudiar los puntos negros de la vía, las velocidad máximas y los puntos que se han de proteger.
¿No se hizo tras el accidente?
Sólo se hizo para la curva del siniestro. Si hoy sale un tren de la Font de l’Almaguer hacia Alginet (zonas con FAP), que es cuesta abajo y el tren se lanza a 84 km/h porque le ha dado un mareo al maquinista, ¿Quién para el tren?
Otra laguna es el libro de averías. ¿Por qué es tan importante?
Porque los maquinistas escribimos en él las anomalías técnicas que detectamos mientras conducimos. Del libro de averías del taller dedujimos, porque nos dieron una fotocopia borrosa, que aparece la UTA 3736 larga de frenos el 20 de junio.
¿Y eso que significa?
Que el maquinista detecta que, cuando quiere parar, le cuesta, el tren se va y le cuesta más parar.
Sobre los descarrilamientos anteriores de la UTA 3736 que se ocultaron ¿son importantes?
Es importante saber por qué descarriló en cada momento. De los tres descarrilos el que más relación tiene con el suceso de Jesús es el de Alberic: El tren saltó de la vía y descarriló pese a que no iba con mucha velocidad. Las UTA daban la impresión de que las suspensiones iban muy «rígidas» y que eran muy saltarinas.
La excusa que da FGV para no informar de los descarrilamientos es que le cambiaron los bogies y que ya no era el mismo tren...
Bueno, aunque se cambien los bogies la estructura y plataforma giratoria es la misma.
¿Podría volver a pasar lo mismo en las zonas FAP?
Debería protegerse más la circulación de los trenes y la velocidad de itinerario. En ningún caso se debe permitir que un tren pase de la velocidad que se asigne a cada tramo de via. Si ?rmas un libro de itinerario debes hacer que se cumpla. Si sólo confías en la pericia del maquinista, en algún momento puede fallar, o sufrir un episodio similar al de Jesús, marearse... Por eso mi reproche es que no se tomasen la molestia de estudiar más a fondo la estructura, las velocidades máximas y las medidas de seguridad que se tienen que adoptar.
Sobre todo tras el accidente de Paiporta-Picanya.
La Auditoría de seguridad en la circulación llevaba ya más de un año creada desde ese accidente. Y lo normal es que hubiese revisado los libros de itinerarios, el mapa de velocidades, que analizara las velocidades de vuelco de las curvas y adaptara los tiempos de marcha al estándar de seguridad que quiera poner FGV. Una auditoría no es poner señales y cuatro precauciones, considero que tiene que ser mucho más profunda.
¿Por qué se personaron los sindicatos en la investigación del accidente de Jesús?
El comité de empresa decidió personarse como acusación particular. Un letrado nos pidió una provisión de fondos elevada, pero el comité de empresa no tiene capacidad económica y no nos pudimos personar.
