Investigación de los accidentes

El juez del Alvia deja en evidencia a la del metro

13.09.2013 | 01:06

El juez de Santiago Luis Aláez «investiga una cadena de hechos» para indagar sobre la responsabilidad del accidente del Alvia. En Valencia la juez Nieves Molina «se centró en el último eslabón: el maquinista».

La instrucción que realiza el juez Luis Aláez del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, sus decisiones y razonamientos jurídicos deja en evidencia, como mínimo, la investigación realizada en el accidente del metro de 2006 por la titular del juzgado de instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina. Desde el punto de vista cuantitativo Aláez ha realizado más pesquisas en apenas 50 días que Molina en 14 meses de instrucción del caso de Valencia. Y desde el punto de vista cualitativo son como la noche y el día. El abogado de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio y profesor de derecho penal, Vicente Baeza, lo explica de forma muy gráfica: «Contrasta la visión que se plasma en los autos de un caso y otro. Mientras que en Santiago, el instructor quiere seguir una cadena de decisiones y llegar hasta donde arranca un comportamiento imprudente, en la investigación de Valencia la instructora sólo se centró en el último eslabón: el maquinista». El letrado considera «muy interesante el razonamiento del auto de Santiago en el que habla de la responsabilidad del consejo de administración de Adif, que debe designar una dirección de seguridad, pero eso no puede relevarles sin más de cualquier responsabilidad, ya que a ellos le compete la asignación de medios para llevar a cabo la tarea encomendada: la seguridad. Y también deben vigilar, supervisar y comprobar que se lleva a cabo la tarea designada a la dirección de seguridad». Un planteamiento que en el caso de Valencia «no es que no sea seguido, es que es negado por la instructora [del accidente del metro] hasta tal punto que permite “descartar la existencia de responsabilidad penal [de los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV)], pese a que el trágico accidente se produjo en una curva de radio reducido, cuya velocidad de paso fue modificada y pese a que los trabajadores habían solicitado la colocación de una baliza previa que controlase la velocidad”», recuerda el letrado Vicente Baeza. Para poder formarse una mejor opinión, Levante-EMV reproduce a continuación fragmentos de los autos emitidos por el juez de Santiago y por la magistrada de Valencia en las investigaciones de ambos accidentes ferroviarios.

Instrucción del accidente en Santiago

Control de las pruebas, declaración de testigos, imputaciones
La instrucción del accidente ferroviario de Santiago aún no ha cumplido dos meses pero el juez Luis Aláez ya ha citado a declarar a una docena de testigos, ha realizado un exhaustivo control de las pruebas del accidente y ha emitido varios autos en los que imputa al maquinista, pero también a directivos y técnicos de Adif.

Responsabilidad directivos adif
«Los directivos de Adif asumen el control efectivo de los riesgos en la circulación ferroviaria» por ello «han de ser considerados como potenciales autores del delito imprudente de resultados mortales y lesivos que se investiga». El juez también insiste en que el consejo de administración de Adif es «un garante mediato pues conserva el deber de supervisión y control sobre la actividad de la dirección de seguridad en la circulación, para asegurarse que se ponen en práctica las medidas de evitación de riesgos de accidentes ferroviarios. Si la dirección no lo hizo tenía el deber de intervenir. Y si no lo hizo, esa omisión también puede ser determinante de responsabilidad». (Página 3 del auto del 10-09-2013)

Responsabilidad de técnicos por no proteger la curva
A los cinco técnicos de seguridad en la circulación de Adif imputados «incumbía, a cada uno en su círculo específico de responsabilidad, la adopción de medidas adecuadas en relación con los riesgos para la seguridad de la circulación ferroviaria que existían tanto en la línea en que se produjo el accidente en su conjunto, como en el lugar concreto de su descarrilamiento». (Página 4 del auto del 10-09-2013) «Presumiblemente no cumplieron con estos deberes porque, conociendo las características de la vía no arbitraron medidas ante una posible desatención del conductor del tren a las indicaciones de velocidad, que podría producir un descarrilamiento». (Página 4, auto 10-09-2013)

Tutela consejo administración sobre los técnicos
«Los órganos directivos y gestores debían velar por el cumplimiento diligente de la actividad» de los técnicos «en materia de seguridad en la circulación». Para el juez de Santiago, «todos aquellos que conociendo o debiendo conocer el riesgo para la vida e integridad de los usuarios de la línea que, pudiendo remediarlo, no adoptaron medidas para evitarlo mediante la observancia de normas de prevención atinentes al caso, incumplieron los deberes de cuidado impuestos por la normativa del sector ferroviario». «Todos los órganos gestores y directivos debían conocer aquella situación y con su capacidad y rango podían haberla impedido».  

Ausencia de balizas o medidas de seguridad
El juez considera el trayecto ferroviario Ourense-Santiago «una polémica o controvertida línea de alta velocidad con trayectos que imponen bruscos cambios de velocidad», regulada por un sistema de seguridad, el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), «sin respuesta de seguridad ante el fallo humano». Una «situación de riesgo» que podría haberse evitado con «medidas elementales (balizas de frenado, señalización visual o sonora previa), que no exigen un pormenorizado conocimiento de la situación, ni un especial conocimiento técnico para quienes se mueven en el sector». (Página 6 del auto del 10-09-2013).

El deber de cuidado
«Todos los órganos gestores y directivos encargados de la seguridad en la circulación eran destinatarios de las normas de cuidado que tienen por fin la prevención de accidentes, pues a todos incumbía, a cada uno en su círculo específico de responsabilidad, la organización y dirección del trabajo dentro de la empresa para conseguir ese fin prioritario de evitar accidentes». Un «deber de cuidado que todos asumen en cuanto a garantes de la indemnidad de los usuarios de la línea, no sólo en la actuación ordinaria de las empresas ferroviarias que operan en ella, sino incluso cuando ésta llega a ser descuidada por la confianza, la rutina o la distracción». (Página 7, auto 10-09-2013)

Investigación del accidente en  Valencia

Responsabilidad directivos de FGV
«Procede analizar si deben responder penalmente de los resultados lesivos la directora gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) o los miembros del consejo de administración. A este respecto no cabe sino negar cualquier responsabilidad penal de los anteriormente citados (...) No puede pretenderse, por no ser jurídicamente correcto, imputar a al consejo de administración de FGV la comisión de 43 homicidios imprudentes y numerosos delitos de lesiones por imprudencia, como delitos de comisión por omisión, por el hecho de que no existiese una baliza antes de la curva que controlase la velocidad del tren». (Auto 15-03-2007. Primer archivo de la causa)

Peligrosidad de la curva por un exceso de velocidad
«El descarrilamiento del tren se produce por el actuar descuidado [del maquinista]. Hecho que era plenamente previsible no sólo para el conductor fallecido, sino para cualquier ciudadano con las nociones más elementales de lo que implica un exceso de velocidad, por cuanto era de prever que, al duplicar en la curva el límite de velocidad el tren podía, con un alto índice de probabilidad, descarrilar». «Cabe descartar la existencia de responsabilidad penal pese a que el trágico accidente acaeciese en una curva de radio reducido, cuya velocidad de paso fue modificada y pese a que los trabajadores habían solicitado la colocación de una baliza previa» (folios 2.077 y 2.374 de las DP 2743/2006).

«No puede pretenderse responsabilidad política»
«No puede pretenderse la utilización de un procedimiento penal para fines de exclusiva responsabilidad política» (Auto de reapertura de la causa, del 13-06-2007, en respuesta a un recurso de reforma contra el auto del primer archivo). «Que FGV ostente la posición de garante, no es suficiente para atribuirle el injusto imprudente. Tal requisito no puede ser sustituido por la consideración de que el perjuicio era previsible por el sujeto, de que éste podía evitarlo y de que, dada la previsibilidad y posibilidad, tenía obligación de evitar la producción del perjuicio» (folio 2.373 de las diligencias penales del accidente del metro).

Ausencia de balizas o medidas de seguridad
«Es claro que la existencia de una baliza que hubiese tenido por función el control de velocidad a la entrada de la curva hubiese evitado el accidente. Ahora bien, el hecho de que no existiese esta baliza ¿implica la existencia de responsabilidad penal de la directora gerente y el consejo de administración de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) o cualquier otra persona vinculada a la empresa? Quien suscribe el presente entiende que no». (folio 2.372 del auto emitido por la jueza el 13 de junio de 2007, en el que retomaba las investigaciones sobre el accidente del metro durante seis meses más).

«El ferrocarril implica un peligro»
«Hay que tener en cuenta que la mayor tolerabilidad del riesgo se hace en función de la ventaja social del desarrollo de tal actividad. Y la utilidad elevada influye en términos de justificación en la cuota tolerable de riesgos (...) «El tráfico ferroviario presta un inestimable servicio al ser humano pero entraña al mismo tiempo peligros para la vida. Y esos peligros, debe exigirse a las administraciones que se minimicen mediante las inversiones correspondientes (...) La falta de previsión que los recurrentes imputan a a titulo penal a las personas vinculadas a la empresa debería predicarse de todos los que han ostentado alguna función relacionada con la seguridad» (auto del 13-06-2007).

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