El kilómetro de AVE Madrid-Valencia ha sido el segundo más barato de construir

Adif defiende que el coste de cada infraestructura varía en función de la orografía y los elementos singulares

05.10.2013 | 02:11

Construir cada kilómetro del AVE Madrid-Valencia le costó a las arcas públicas 13,5 millones de euros. En total, y contando su paso por Albacete, 5.400 millones de euros, según fuentes oficiales de Adif, el administrador público de infraestructuras ferroviarias. Esta línea ha sido, de momento, la segunda más barata de la alta velocidad española, siendo el tramo Madrid-Valladolid el más caro.

La línea Madrid-Valencia, de momento la más rentable junto con la que llega a Barcelona, sólo tuvo un coste superior que la primera que se construyo, la Madrid-Sevilla, finalizada en 1992 con motivo de la Expo.

El AVE a Sevilla se construyó cuando la peseta todavía era moneda oficial y costó 316.000 millones de la época, una verdadera macroinversión. En euros, cada kilómetro costó cuatro millones de euros, aunque con la inflación y los costes en euros el gasto hubiera sido sensiblemente superior.

La línea más cara ha sido la que va desde Madrid a Valladolid y que costó 4.400 millones de euros, sólo 1.000 menos que la que llegó a Valencia años después. Por cada kilómetro de este tramo, Adif pagó 24,5 millones de euros.

La segunda más cara es la línea entre Córdoba y Málaga, cuyo montante total fue de 2.700 millones de euros. Llama la atención que este tramo esté finalizado y el Valencia-Barcelona, que tendría un flujo de pasajeros infinitamente mayor, no tenga viso de finalizarse en los próximos veinte años. Será el corredor mediterráneo con el ancho europeo el que acabe cubriendo estas necesidades.

El AVE entre Madrid y Barcelona y su tramo hasta Figueres costó 12.500 millones de euros. Es el más caro de todos, pero su kilómetro sale a 15.5 millones, más económico que otras líneas.

Estas diferencias no preocupan a Adif, que defiende los desequilibrios en el coste por kilómetro en función de «la orografía del territorio y de los elementos singulares que haya sido necesario construir».

«Cada línea de velocidad es única», afirman desde Adif. «Su configuración responde a una orografía determinada y a otros condicionantes como integraciones urbanas, compatibilización con otras infraestructuras, características geológicas, grado evolutivo de las tecnologías y otras razones», añaden en el administrador ferroviario.

Desde Adif también argumentan que el soterramiento del AVE para entrar en las ciudades ya no es posible por la situación económica. «Los suelos liberados ya no tienen salida en el mercado inmobiliario, lo que resta una posibilidad de financiación de la infraestructura», aseguran.

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