Cinco años más de paciencia. Es el plazo que queda por delante para llegar a 2019 y dar carpetazo al histórico peaje de la autopista AP7 en la Comunitat Valenciana, que habrá rascado los bolsillos de los ciudadanos de Castelló, Valencia y Alicante durante casi medio siglo. Sin un euro en la caja que permita adelantar fechas y pagar la millonada que supondría un rescate del peaje inmediato, el Ministerio de Fomento tiene ya claro, según confirman fuentes del Gobierno, que una vez finalice la concesión, la AP7 será gratuita. Una opción reclamada durante años por numerosos colectivos sociales, ciudadanos y políticos que vuelve cíclicamente a la actualidad informativa cuando las antiguas carreteras nacionales paralelas a la autopista registran accidentes mortales. Así ha sucedido en la N-340 a su paso por Castelló donde han fallecido seis personas en apenas dos meses.
La postura oficial del Gobierno sobre la AP7 se dará a conocer previsiblemente mañana lunes en Castelló, donde el subdelegado del Gobierno, David Barelles, tiene prevista una reunión con la plataforma de afectados que se ha creado en defensa de una solución inmediata a la peligrosa N-340.
Desde la Delegación del Gobierno en la Comunitat Valenciana confirman que la concesión del peaje «no se ampliará». Desde la Conselleria de Infraestructuras, aseguraron ayer a Levante-EMV que aún no tienen «constancia oficial sobre esta propuesta». Según otras fuentes consultadas, el Gobierno ha tomado la «decisión firme» de no renovar más la concesión a partir de 2019, lo que supone en la práctica tomar la decisión más lógica y barata: dejar en el tintero el eterno proyecto de la variante de la N-340 entre Castelló y Orpesa y no pagar nada por reconvertir en autovía gratuita la autopista.
Las carreteras más peligrosas
Una opción que también resolvería la situación de la N-332, la única carretera nacional que conecta dos capitales de provincia (Valencia y Alicante, la tercera y undécima ciudades españolas) que mantiene la mitad de su trazado (90 kilómetros) con calzada simple en ambos sentidos, sin mediana ni arcenes escasos y que aún discurre por el interior de 11 poblaciones. La N-332 y la N-340 ostentan el dudoso honor de ser dos de las carreteras más peligrosas de la Comunitat Valenciana, según la Dirección General de Tráfico (DGT). En la N-332 a su paso por la Comunitat Valenciana se contabilizaron 29 tramos de concentración de accidentes a lo largo de 49,1 kilómetros, según la estadísica revelada por la DGT en 2010. Los tramos de concentración de accidentes son fragmentos de carreteras de un kilómetro de distancia, como mínimo, con un riesgo de accidente superior a la media, durante cinco años. Otros 15 tramos de concentración de accidentes se concentran a lo largo de 24,6 kilómetros valencianos de la N-340.
La liberalización de la autopista permitirá acabar con casi medio siglo de peajes, prácticamente exclusivos del corredor mediterráneo. De hecho, las primeras autopistas de pago españolas se construyeron en la fachada mediterránea, según la recomendación que hizo el Banco Mundial en 1962 en su informe «El desarrollo económico de España»: «la única carretera importante de nueva construcción que sería necesaria en un futuro inmediato es la autopista de Levante, a lo largo de la costa del Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta Murcia», recuerda el catedrático de Economía aplicada, Germà Bel, en su libro «España, capital París». Y así se hizo. El Gobierno franquista adjudicó entre 1967 y 1975 a 11 concesionarias 17 tramos de autopistas, en aplicación del Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE) de 1967.
Ya lo había intentado el gobierno del general Primo de Rivera en 1928, cuando autorizó al Ministerio de Fomento a otorgar concesiones para la construcción y explotación con peajes las autopistas Madrid-Valencia, Madrid-Irún y Oviedo Gijón, que se financiarían en parte con subvenciones y en parte con peajes. Los trabajos nunca se iniciaron.
El por qué se recurrió a la financiación vía peajes cuatro décadas después aún no está claro. «El informe del Banco Mundial nada decía al respecto», asegura Germà Bel en su libro. Pero la «insuficiencia del sistema fiscal español, la previsión de importante tráfico turístico y la influencia de la política italiana de autopistas de Mussolini pesó sobre la decisión del régimen franquista», sostiene el economista.
Así que el 23 de julio de 1971 y el 21 de diciembre de 1972 la sociedad Aumar (Autopistas del Mare Nostrum) logró la concesión de los tramos Salou (Tarragona)-Valencia y Valencia-Alicante por un plazo de 27 años (hasta 1998). El contrato aún continúa y seguirá vigente hasta 2019 (así se alcanzarán 48 años de concesión), gracias a tres prórrogas que Aumar pactó sucesivamente con Gobiernos de la UCD (en 1981-1982 una prórroga de 6 y 4 años más, hasta 2004), del PSOE (en 1986 una prórroga por dos años más hasta 2006) y del PP (en 1997 por 13 años más, hasta 2019). Las renegociaciones siempre se han aprovechado para reducir las tarifas a cambio de mejorar y abarcar más tramos y ampliar los años de concesión (que ahora pueden extenderse hasta los 75 años, tras un cambio legal que hizo el PP en 1997). En la última renegociación, el artífice del acuerdo fue el entonces presidente de la Generalitat, Eduardo Zaplana, quien pactó con Aumar (con el visto bueno de Aznar) la ampliación de la concesión por trece años más a cambio de una rebaja de tarifas del 30% y el 40% y una inversión de 5.000 millones de pesetas (30 millones de euros) en «barreras flexibles de seguridad en la mediana de la autopista, nuevos enlaces (como el de Terra Mítica) y mejoras de los accesos y sistemas de información al usuario».
En las Corts Valencianes se habrán debatido casi una treintena de iniciativas para revertir la concesión de la AP7. Compromís y EU han sido las auténticas gotas malayas durante años en estas reivindicaciones, ya que PP y PSPV-PSOE han cambiado su postura en función del color del gobierno en Madrid. Aunque ahora la Generalitat aboga por «dejar vencer la concesión de la AP-7 en 2019 para que la infraestructura sea de uso gratuito o se pague un canon estricto por mantenimiento», según defendió en octubre en Madrid la consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig.
La prórroga de las concesiones sólo perjudica a los usuarios
«Las prórrogas de los plazos concesionales se han realizado en los tramos más antiguos, los adjudicados en la dictadura, para compensar a la concesionaria por la reducción de peajes y nuevas inversiones», aseguran los profesores de la Universitat de Barcelona, Daniel Albalate y Maruxa Paula Bel-Piñana, en el informe «Impacto de las renegociaciones de los contratos de concesión: el caso de la AP-7 Tarragona-Valencia». Los profesores concluyen que con la renegociación «los usuarios experimentan una pérdida de bienestar superior al 10%, en cambio el Estado y la concesionaria obtienen una importante mejora de su bienestar, ya que la empresa obtiene beneficios (prácticamente los dobla al aumentar los años de concesión) y el Estado también, aunque pasaría a tener pérdidas si rescata la concesión. l. b. valencia
