Dice un proverbio árabe que «quien quiere hacer algo encuentra un medio, quien no quiere hacer nada encuentra una excusa». Una máxima que resume las vicisitudes por las que ha pasado la investigación sobre el accidente del metro de Valencia desde el 3 de julio de 2006. La instrucción del accidente más grave de un suburbano en España se cerró en 2008 tras 14 meses de instrucción (en dos fases), con la única comparecencia de un perito y con errores vitales para realizar una exhaustiva investigación como consentir una irregular lectura de la caja negra de uno de los trenes (sin presencia judicial y en la que se borraron los datos originales) o permitir la apertura del túnel donde se produjo el siniestro en sólo 38 horas, entre otros fallos. La directora de orquesta de aquella primera instrucción, y de la actual, fue la titular del juzgado de instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, en funciones de guardia el 3 de julio de 2006.
Desde que la Fiscalía Provincial y la sección segunda de la Audiencia de Valencia apostaran por reabrir la causa, decisión materializada en enero de 2014, la jueza instructora no desaprovecha ninguna oportunidad para reivindicar la primera fase de la instrucción y deshacerse en elogios a las diligencias que adoptó en solitario (no aceptó casi ninguna petición de las familias de las víctimas) y que no duda en destacar «por su importancia y trascendencia».
Durante los primeros meses de la tercera fase de la instrucción del caso del metro los enfrentamientos entre la jueza, los fiscales y los letrados de las víctimas personadas fueron constantes. La jueza apretó el acelerador e imprimió un ritmo frenético para solicitar la documentación exigida por la Audiencia y tomar declaración al centenar de testigos que han desfilado por el juzgado de Instrucción 21. Y, a la minima de cambio, no ha dejado pasar la oportunidad de dejar caer que no veía «novedades» en las nuevos datos que se iban recopilando. Unas formas que provocaron varios plantes de los fiscales que intervienen en la instrucción (Vicente Torres, Sandra Bonet y Adoración Cano) y de los letrados de las víctimas personadas en la causa, que se negaron a formular a hacer preguntas en varias comparecencias de los testigos citados, por las prisas y la falta de documentación.
El último duelo, en términos judiciales, lo han protagonizado la jueza y los fiscales tras dictar la magistrada un auto y una providencia en las que rechaza las diligencias solicitadas por las acusaciones e insta a las partes a pronunciarse sobre si se archiva la causa o se mantiene abierta para abrir juicio oral. El auto de 28 folios en el que la jueza rechaza las diligencias solicitadas por la Fiscalía y el letrado de la Asociación de víctimas del metro 3 de julio (Avm3j) incluye críticas nada veladas al trabajo de ambos: la jueza afea a la Fiscalía que ofrezca sus argumentos en un escrito para solicitar más pruebas y «enumerados, sin orden sistemático, acompañando valoraciones subjetivas respecto de alguna de ellas que no son compartidas por esta juzgadora»; Molina también considera «inútil e innecesario» saber si «FGV cumplía antes del siniestro con las normas de seguridad exigibles» e «innecesarios» los análisis periciales que solicita la fiscalía (un informe de dos peritos ferroviarios y del Invassat). La magistrada añade que «no resulta correcta vincular el accidente con una supuesta falta de formación del maquinista» fallecido (que sólo contaba con dos meses de experiencia y 27 días de formación como conductor de trenes) y «disiente» sobre la interpretación de los fiscales respecto a los problemas que sufría el frenado automático puntual (FAP) de la Línea 1 (explicitado en las actas de los comités de seguridad en la circulación de FGV) por lo que, cualquier diligencia de investigación al respecto es, para Nieves Molina, «totalmente prescindible».
La respuesta de la Fiscalía se ha materializado en un escrito de 35 páginas en el que defiende que la jueza, con su negativa a ampliar la investigación, «vulnera gravemente el derecho a la tutela judicial efectiva, en su modalidad de derecho a la práctica de diligencias dirigidas a la averiguación de los delitos imputados». Los fiscales explicitan en su recurso ante la Audiencia que «ni en la primera fase de la instrucción ni en la segunda se ha realizado ninguna prueba pericial que establezca una comparación razonable entre las medidas de seguridad exigibles» a FGV en el momento del accidente y las que realmente aplicaba. Los fiscales son tajantes: «Hasta que esta comparación no se realice por los profesionales expertos en seguridad ferroviaria que se solicitan, en nuestra opinión, no quedarán aclaradas definitivamente las causas directas e indirectas del siniestro de la estación de Jesús del 3 de julio de 2006».
Un perito imputado
La titular del juzgado de instrucción número 21 se acoge al dictamen del perito de Adif (Andrés Cortabitarte, imputado por un accidente ferroviario en Ávila e investigado por el de Santiago) para descartar que la infraestructura ferroviaria, los trenes, las ventanas de las unidades o las balizas de la Línea 1 tuviera alguna deficiencia. Todo estaba «dentro de los márgenes de tolerancia» dictamina el perito y repite la jueza en sus resoluciones. Aunque para los fiscales esta «referencia a "márgenes de tolerancia" es absolutamente genérica. ¿Es la propia empresa investigada [FGV] la que va a establecer los márgenes de tolerancia que debemos seguir en la investigación de un siniestro con un resultado tan grave como el que se ventila en la presente instrucción?», se pregunta el Ministerio Público en su escrito. «La instructora concluye que no tiene ninguna duda de que las instalaciones [de Metrovalencia] se acomodaban a las normas técnicas seguidas en el ámbito ferroviario. ¿A qué normativas hay que atender, a qué normas técnicas?», se interrogan los fiscales.
Un esquema similar se repite con las condiciones en las que se encontraba el tren del accidente. Según el perito «el estado del bogie (la rueda del tren) se encontraba dentro de los parámetros de tolerancia. ¿De qué parámetros de tolerancia hablamos? ¿Fijados por quién? ¿Por FGV, por Adif. [No hay] Ninguna comparación de nuevo con la normativa aplicable». Incluso recuerdan a la magistrada que ya que el exceso de velocidad es «la única causa cierta, que motivó el primer archivo de la investigación es necesario aclarar si la formación de los conductores era conforme a la normativa estatal y europea» y si FGV debería haber controlado y sancionado los excesos de velocidad que se pudieran haber cometido en la empresa.
