La sección segunda de la Audiencia de Valencia ha vuelto a corregir la negativa de la jueza instructora del accidente del metro, Nieves Molina, a investigar detalles del accidente que la magistrada consideraba «innecesarias» o «inútiles» en la mayoría de sus resoluciones.
El último auto de la sección segunda vuelve a tumbar las tesis inmovilistas de la titular del juzgado de Instrucción número 21 de Valencia que se negaba a pedir a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que remitiera un «análisis y valoración de riesgos del lugar donde se produjo el descarrilamiento, antes y después del 3 de julio de 2006».
La jueza se negaba a solicitar esta información porque «consideraba innecesaria la diligencia» porque «resulta obvio» que FGV no la hizo porque la normativa que obligaba a hacer esta valoración de riesgos no era, según la jueza, aplicable a FGV porque se trataba de normativa estatal.
El auto de los magistrados Jose Manuel Ortega Lorente, Maria Dolores Hernández Rueda y Sandra Schuller Ramos (ésta última como ponente) hace una enmienda a la totalidad a las tesis defendidas por la jueza de instrucción. «Los motivos expuestos por la la instructora para denegar la diligencia [solicitada por el abogado de la Asociación de víctimas del metro 3 de julio (Avm3j), Vicente Baeza] no son compartidas por esta sala», señalan los tres jueces. Y argumentan el por qué, tumbando las tesis esgrimidas por la titular del juzgado de instrucción 21 para continuar con la investigación.
Sobre la normativa aplicable a FGV en el momento del accidente, el auto de la sección segunda es taxativo: «La inactividad de las Corts (en aprobar una normativa ferroviaria autonómica) no conlleva la impunidad de FGV por el mero hecho de no existir una normativa autonómica infringida». La anterior Conselleria de Infraestructuras admitió que en la fecha del accidente del 3 de julio de 2006 «no existía organismo o unidad administrativa que tuviera encomendada la competencia de control de seguridad de los trenes o instalaciones de FGV en la Conselleria de Infraestructuras». Por tanto, como la misma ex gerente de FGV, Marisa Gracia, admitió a la Inspección de Trabajo, «FGV se regía en la seguridad de las infraestructuras por los criterios y las normas de Renfe, Adif y FEVE». Así que, para la sección segunda de Valencia, «en el momento del accidente, FGV se regía en materia de seguridad por la normativa reguladora de la red ferroviaria de interés general».
Además, tal como han apuntado tanto las víctimas como la Fiscalía en sus recursos, a FGV sí le sería de aplicación la legislación valenciana sobre prevención de riesgos laborales, según recuerdan los magistrados de la sección segunda. Y advierten a la jueza del metro que no consideran «que se trate de una diligencia inútil. Al contrario: conocer cuál era la valoración del riesgo ex ante permitirá valorar la actuación de FGV en la fecha de los hechos». Incluso corrigen la actitud de la jueza en el auto. «No se puede reemplazar la documentación solicitada a FGV por la mera declaración de la instructora que infiere que FGV respondería, si se le exige el análisis de riesgos, que carece de él» o que debería remontarse a 1987 (cuando se trasladaron las competencias de transportes a la Generalitat), «Ha de ser FGV la que responda a esta cuestión».
Una evaluación de riesgos que «permitirá determinar si los responsables de FGV actuaron con el deber de cuidado que les era exigibles en su posición de garantes de la seguridad de trabajadores y viajeros, al establecer los parámetros de seguridad de la Línea 1, los métodos operacionales de gestión del tráfico ferroviario, la formación del maquinista y la información sobre los riesgos de su puesto de trabajo y control de velocidad», entre otros.
De ahí que los magistrados de la sección segunda vuelvan a marcar el camino a seguir a la titular del juzgado de instrucción 21 de Valencia a partir de ahora. «Resulta necesario conocer, en particular, el análisis y valoración de riesgo de FGV en cuanto a la curva del trazado, el riesgo de descarrilamiento, los riesgos de la infraestructura o material y el incumplimiento de los límites de velocidad».
La sección segunda sólo rechaza dos peticiones del abogado de las víctimas del metro, Vicente Baeza, para que FGV aportara las medidas de seguridad en la Línea 1 desde su inauguración hasta 2006 y solicitar a FGV una explicación sobre la falta de adopción de un mecanismo que impidera a los trens superar los 40 km/h en la curva del siniestro.
