El coordinador del programa europeo Airuse LIFE y premio Jaime I en Protección del Medio Ambiente aseguró ayer en Valencia que el el fraude detectado en las emisiones de los vehículos diésel, cuya contribución real a la emisión a la atmósfera de óxidos de nitrógeno es hasta cuatro veces superior a la declarada por sus fabricantes, obligará a revisar las estrategias contra la contaminación atmosférica adoptadas en Europa en los últimos años.
En el encuentro internacional sobre la Calidad del aire urbano, problemas y posibles soluciones» celebrado en Valencia, Querol presentó el trabajo realizado por James Tate, de la Universidad de Leeds, sobre emisiones «reales» de los turismo diésel en circulación urbana. Según este trabajo, que complementa los realizados en Estados Unidos y Francia, y que señalan a fabricantes como Volkswagen o Renault, las emisiones reales de los turismos diésel, incluso los matriculados con posterioridad a septiembre de 2015 (Euro VI), superan las emisiones de óxidos de nitrógeno que fijó Europa como objetivo para 2015.
«La evolución tecnológica de los turismos diésel no ha sido la que se tenía prevista en los últimos 15 años y ahora nos encontramos con ciudades donde se de un uso masivo de una tecnología que en óxidos de nitrógeno continua contaminando mucho, no tanto en partículas porque ahí la técnica ha funcionado», explicó el investigador de Morella miembro del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (Idaea) del Centro Superior de Investigaciones Científicas.
Los Euro VI están reduciendo relativamente esas emisiones «reales», matiza Querol, pero a pesar de esa bajada, casi la mitad, «en terminos absolutos, emiten una contaminación cuatro veces superior a la que la estrategia europea del año 2005 fijo para el 2015».
Ante un problema, «muy difícil de resolver» Europa ha optado por cambiar los valores limites de emisión que para el 2015 eran de 80 miligramos de Óxidos de Nitrógeno (NOx) por kilómetro recorrido „los diésel actuales multiplican por cuatro o cinco veces ese valor„ y aceptar que para finales del 2019 sean 168 miligramos por kilómetro. Osea, que en el 2019 tendremos mas del doble de que teníamos planteado para 2015».
Frente a las críticas que ha recibido el Parlamento Europeo por aceptar esta rebaja, Querol manifiesta que, en su opinión, no se puede mantener «una ley que no se puede cumplir».No obstante asegura que al falsear las cifras de las emisiones reales, los fabricantes «han hecho mucho daño».
«Creo que la industria automovilística y el motor diésel merece nuestro agradecimiento porque ha dado mucho trabajo en casi todas las regiones de España y no cabe una descalificación global. Han hecho un esfuerzo enorme desarrollando tecnologías muy eficaces...», afirma el investigador.
«Lo que sí es muy reprochable es la forma», añade. «No se puede aceptar públicamente una normativa en la que la Comisión Europea basó sus estrategias para que ahora, al cabo de diez años, descubramos que no se cumple y que las emisiones esperadas hay que multiplicarlas por cuatro o por cinco».
«Muchos países estimaron sus emisiones contabilizando los vehículos, su tecnología„diésel o gasolina„ su antiguedad, etc. y aceptando esos datos se dio cierto margen a otros sectores. Ahora nos dicen que no es así y eso obliga a replantear la estrategia contra la contaminación», concluyó.
Otras fuentes contaminantes
El encuentro científico celebrado en Valencia ha servido también para conocer la importancia adquirida por otras fuentes de contaminación, al margen del tráfico, que sufren las grandes conurbaciones, como es el caso de la agricultura o la quema en calderas de biomasa (pelets), según Guido Lanzani, que explicó las medidas contra la contaminación adoptadas en Milán y la Lombardía.
Sobre las aportaciones de contaminación natural por partículas (PM10) procedentes del polvo sahariano que afectan periódicamente a la fachada mediterránea, Querol cree que el clima de la Comunitat Valenciana tiene elementos como la insolación o las escasas precipitaciones que lo hacen «muy atractivo» para el turismo pero que tienen también incidencia negativa en los problemas de contaminación por partículas y ozono que obligan a adoptar medidas «más rigurosas» para evitar que incidan en la salud de sus habitantes.
Julià Álvaro, secretario autonómico de la conselleria de Agricultura, Medio Ambiente y Cambio Climático, organizadora del encuentro, aseguró que «a la hora de plantearnos soluciones a los problemas de contaminación atmosférica, tenemos que ser conscientes que estas pasan necesariamente por el cambio de modelos de comportamiento y de costumbres», que afectan tanto al modelo económico como la movilidad de los ciudadanos.
