08 de marzo de 2016
08.03.2016
Comisión de investigación

"FGV era una empresa insolvente en 2006, si no no habría habido 43 muertos"

Dos técnicos de talleres y un maquinista admiten la fragilidad de las ventanas de los trenes del accidente - La señal de la curva estaba mal situada, según un ingeniero

08.03.2016 | 01:52
"FGV era una empresa insolvente en 2006, si no no habría habido 43 muertos"

Dos trabajadores de los talleres de Valencia Sud de FGV y un maquinista admitieron ayer la fragilidad de las ventanas de los trenes como los que sufrieron el accidente del metro del 3 de julio de 2006. «Algunas ventanas se salían del marco, por las aglomeraciones de gente en las Fallas», admitió el oficial de oficio, Juan José Valencia Valencia, a preguntas de Fabiola Meco (Podemos), en la octava sesión de la comisión del accidente del metro en las Corts. «El sistema de fijación [de las ventanas] no era el mejor, para mi, porque se salían con mucha facilidad. Con una simple patada desde dentro el cristal se caía», reveló el jefe de equipo de mantenimiento, Sebastián Portolés, a la diputada Cristina Cabedo (Podemos). Unas deficiencias también denunciadas por el maquinista, Francisco Viva Úbeda, quien recordó cómo «las ventanas se solían caer con sólo apoyarse. Una vez un interventor no se cayó en pleno trayecto de milagro. No es normal lo que pasó con las ventanas», dijo a Ana Barceló (PSPV).

La resistencia de los cristales y averiguar por qué se cayeron todos los del lado izquierdo del tren que volcó es importante, porque agrandó la tragedia del 3 de julio. Al saltar los ventanales del lado en el que volcó la unidad de tren articulada (UTA) 3736, las víctimas fueron succionadas por la fuerza centrífuga del convoy arrastrándose sobre las vías y sus cuerpos acabaron destrozados entre el tren y los raíles. «Es evidente que aumentaron la mortalidad. Es evidente que si no hubieran estado diseñados como estaban igual la mortandad no habría sido tan elevada», admitió el oficial Juan José Valencia. «No se le dio la suficiente importancia. No éramos conscientes que estos cristales pudieran provocar tantos muertos», reconoció el oficial. Tanto Valencia como Portolés admitieron que carecían de un protocolo por escrito sobre cómo montar las ventanas y que aprendieron a repararlas a través de la práctica, sin realizar ningún cursillo de formación.

FGV modificó varias veces los cristales originales de las UTA 3700 sin comunicarlo al fabricante, CAF SA como admitió en el juzgado. La segunda modificación, ejecutada en 1997, sustituyó las iniciales lunas templadas de 5 milímetros de espesor por otros de 9,52 mm lo que también obligó a cambiar los marcos originales. Además, la silicona que se usaba para fijarlos sólo perseguía «evitar la entrada de lluvia» no se usaba un tipo de silicona llamada «Sicaflex, que sí se usaba para los ventanales frontales, que costaban más de montar y desmontar».

«En aquel momento FGV era una empresa insolvente, si no, no habríamos tenido tantos muertos», sentenció Juan José Valencia en respuesta al diputado Antonio Subiela (Ciudadanos), al tiempo que admitía a José Muñoz (PSPV) que «antes del accidente es posible que se relajaran las revisiones de los trenes». Valencia y el maquinista Viva Úbeda también admitieron sin tapujos otra realidad negada por los responsables de FGV durante años: la existencia de un bache y un garrote en la vía justo antes de la curva por la que «estuvimos durante años pasando por ella a 70 kilómetros por hora», desveló el conductor, ya jubilado.

«La velocidad se redujo por la empresa en la curva a base de avisar y de quejarse por parte de los maquinistas». Una reducción obligatoria de velocidad a 40 km/h que se fijó con una simple señal vertical (como las de tráfico) que «estaba mal ubicada», según advirtió el ingeniero y consultor ferroviario Jesús Martínez Tejedor. «Esta señal debería estar situada 150 metros antes, porque estaba demasiado cerca de la curva (a dos segundos), y protegida con una baliza». El experto también dio un dato revelador: «Los trenes podían pasar a 80 kilómetros por la curva sin volcar, pero pasa el tiempo y la fatiga de los materiales provoca que tengan menos elasticidad y que en una curva por la que un tren pasaba antes a una velocidad elevada ya no la soporte y provoque un vuelco».

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