11 de abril de 2016
11.04.2016
Comisión de investigación de las Corts

Un experto de Adif declara que el accidente del metro "no era previsible" pero "sí evitable"

La empresa envía como experto en señalización al perito que hizo tres informes sobre el accidente y que debe comparecer de nuevo la próxima semana

11.04.2016 | 20:23
El actual subdirector de Innovación de Adif, en la comparecencia de hoy.

El experto en señalización ferroviaria del Administrador de Infraestrucuturas Ferroviarias (Adif), dependiente del Ministerio de Fomento, Andrés Cortabitarte, acaba de defender en las Corts que el accidente del metro "no era previsible" pero "sí evitable" con los sistemas de seguridad que existían en Ferrocarrils de la Generalitat en 2006.

Se da la circunstancia que Cortabitarte tendrá que volver a comparecer la próxima semana como perito del accidente del metro que elaboró tres informes para el Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia que investiga el accidente del metro.

El técnico de Adif también estuvo imputado por el accidente del Alvia en Santiago de Compostela en 2013, ya que era el director de seguridad en la Circulación de la empresa ferroviaria cuando se produjo aquel siniestro en el que fallecieron 81 viajeros y otros 140 sufrieron graves heridas. La Audiencia de A Coruña dejó sin efecto esta imputación del técnico de Adif junto a la de otros directivos.

El experto en señalización ha defendido que "no entra en ninguna cabeza que si alguien hubiera sabido que la curva era un punto negro no la hubiera protegido". Y ha recordado que en el momento del accidente sólo se protegían los pasos a nivel, las señales luminosas o las entradas y salidas de las estaciones, pero no las señales fijas como la limitación de velocidad a 40 kilómetros por hora previa a la curva donde se produjo el accidente.

Sin embargo sí que ha admitido que simplemente con las balizas que ya existían en el tramo entre Plaza de España y Jesús, donde se produjo el siniestro, se podría haber evitado el accidente, en el que murieron 43 personas el 3 de julio de 2006, mediante la reprogramación de estos sistemas de seguridad.

Un índice de accidentes similar al de aviación
Asimismo, el actual subdirector de Innovación y Desarrollo Tecnológico de Adif ha destacado que, hoy en día, el índice de accidentes en la red ferroviaria española es de 0,2 por millón de kilómetros, por lo que es "prácticamente igual que en aviación".

Corcobitarte ha señalado que en el año 1981 había un índice de accidentes -contabilizados como tales todos aquellos en los que una rueda del convoy se sale de la vía- que "sobrepasaba con creces el 2 y pico por millón de kilómetros", mientras que actualmente es del 0,2.

Del mismo modo, ha puntualizado que, en 1980, hubo 1.174 accidentes de todo tipo en la red de Adif, mientras que en 2015 fueron 24. "¿En el año 81 éramos unos cafres?", se ha preguntado, a lo que él mismo ha respondido: "No, pero la técnica evoluciona, aprendemos de esa técnica y año tras año vamos reduciendo los accidentes".

Cortabitarte también ha destacado que "todos los accidentes a posteriori son evitables", porque "de todos los accidentes aprendemos".

Más balizas
Respecto a si una baliza en la curva donde se produjo el siniestro lo hubiera evitado, ha indicado que "si tenemos mucho azúcar en un café, será más dulce" y, del mismo modo, "si tenemos más elementos de seguridad en un sitio, tendremos menos accidentes". En esta línea, ha señalado que la "solución" que se impuso en septiembre de 2006 fue "poner más balizas".

No obstante, ha hecho hincapié en que por la curva entre las estaciones Plaza de España y Jesús de la Línea 1 de Metrovalencia habían pasado "dos millones de trenes sin ningún tipo de incidencia", por lo que "no era previsible" un accidente.

Según ha dicho, "con una baliza, produciendo una infraestructura y a 40 kilómetros por hora habríamos evitado el accidente 100 por cien", pero ha insistido en que "bajo ningún concepto era previsible". Además, ha dicho que una baliza "puede fallar", aunque "la casuística de fallos es baja".

A su juicio, "la seguridad total sí que existe, pero sería superlativamente cara" y supondría "no tener nada en movimiento", por lo que en el caso de los transportes "la seguridad total es imposible", y "no habría contribuyentes para pagarla". "Hay que buscar el compromiso entre lo que queremos gastar y lo que podemos gastar", ha manifestado.

Sistemas de frenado
En cuanto a los sistemas de frenado, ha explicado que el Asfa "replica en cabina las señales", de forma que "es una ayuda a la conducción; mitiga una parte del fallo humano", mientras que el FAP -sistema de seguridad que existía en la Línea 1 en el momento del siniestro- "no solamente hace eso, sino que permite un control continuo de acuerdo con las indicaciones de las señales".

Preguntado por los diputados por la seguridad del sistema FAP, ha señalado que "claro que es mejorable", pero ha indicado que "en aquella época se consideró que la capacidad de las balizas instaladas era la adecuada". También ha destacado que el FAP "era uno de los sistemas más novedosos y evolucionados".

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