Francisco Paños es un ingeniero a la antigua: le encantan los retos, resolverlos. Dejó una empresa señera porque alguien le encargó hacer compatibles los intercambiadores de ancho de CAF y Talgo, dos empresas españolas que lejos de ponerse de acuerdo desarrollaron por separado sus tecnologías de ancho variable para hacer compatible la alta velocidad en ancho internacional con el ancho ibérico. Y lo resolvió. Ahora, el reto del Grupo TRIA es homologar un eje de ancho variable que permita transportar mercancías en cualquier plataforma.
La versión oficial dice que España es líder mundial en alta velocidad. ¿Cómo lo ve un experto?
Es cierto y muy positivo que se nos perciba así fuera del país, que se vea el desarrollo de la alta velocidad como un hito, quizá no tanto desde el punto de vista tecnológico como de país, de industria, de capacidad de hacer tanta obra en tan poco tiempo.
¿Por eso están las empresas españolas en el AVE a la Meca?
Entiendo que ha sido determinante que en pocos años España superara a los países «inventores» de la Alta Velocidad como Francia o Japón. Otra cosa es cómo vamos a quedar en la Meca„dice en alusión a los problemas constructivos que están apareciendo en la línea„ pero es cierto que España se ha convertido en un referente.
¿Se le ocurre una razón?
Se ha invertido mucho; creo que ha habido agilidad en la contratación y, sobre todo, una gran colaboración entre el sector público y el privado.
¿Como su empresa?
La verdad es que hemos estado muy vinculados al ferrocarril. Yo era ingeniero en una empresa cuando nos buscaron para hacer compatibles las tecnologías de Talgo y CAF. Junto a otros dos ingenieros creamos TRIA y ahí seguimos.
¿Desarrollando intercambiadores de ancho?
Sí. Fuimos los primeros en diseñar uno sobre el suelo y compatible con las locomotoras y vagones de CAF y Talgo, haciendo que lo que antes costaba horas se hiciera en unos minutos.
Si no cuento mal se han construido unos 15, algunos en fase de abandono. ¿Cree que acabará siendo una tecnología en desuso?
Algunos han hecho su función, construyéndose y explotándose conforme avanzaba la construcción de las líneas de alta velocidad. Hubo uno en Zaragoza que, como es lógico, dejó de servir cuando la línea llegó a Barcelona. Aquí hay uno en Pintor Sorolla que permite que los trenes Alvia conecten Castelló con Madrid circulando en ancho ibérico y UIC. Más de 100 trenes al día siguen usando esta tecnología y cerca de 50 ciudades están conectadas con trenes de alta velocidad sin disponer de una plataforma física en ancho internacional. Supongo que dejarían de ser útiles si todas las líneas fueran algún día en España de ancho internacional, pero eso no va a pasar...
¿Está seguro?
Creo que las cosas se van a quedar más o menos como están. Había un objetivo político de llegar a todas las ciudades en Alta Velocidad y se ha trabajado en ello, pero creo que estamos ya en el límite de la sinrazón. Se llegará a Galicia, se resolverá el diseño de la Y vasca y poco más. Hay muchas situaciones «provisionales» que van camino de ser definitivas. Se han invertido miles de millones para, en el mejor de los casos, ganar media hora en el viaje, pero todo eso hay que pagarlo. Y en muchos de los tramos en los que se ha proyectado ni siquiera hay pasajeros potenciales para hacer que Renfe o cualquier otro operador gane dinero.
Ahora trabajan en un eje variable para mercancías...
Sí. Hemos desarrollado muchas patentes y Adif ha visto en nosotros siempre una actitud proactiva, encargándonos proyectos o, cómo en este caso, comprándonos la tecnología. Seguimos operando como consultora pero estamos también en el sector nuclear, el industrial, el del agua, energía, ejecutamos obra ferroviaria, la mantenemos, etc..
I+D+i...
Exacto, pero no es fácil. Esto es una vocación y se expresa como una cadena: detectas una necesidad, un problema, tienes que diseñar una solución y tener la voluntad de ponerla en práctica. Todo ese proceso cuesta dinero. Después falta que tus intuiciones sean buenas, que aciertes y que alguien compre tu tecnología. Y en eso estamos.
