«La Línea 1 es segura» concluyó el dictamen de la primera comisión del accidente del metro en las Corts, celebrada en un tiempo récord de cuatro días de comparecencias. «El túnel de la Línea 1 no era seguro», plantea la propuesta de dictamen realizada por cuatro de los cinco partidos (PSPV, Compromís, Ciudadanos y Podemos) que han analizado durante seis meses las circunstancias que rodearon al accidente del metro en la segunda comisión de investigación sobre el siniestro del 3 de julio.
¿Es segura ahora la Línea 1? La pregunta es pertinente ante el décimo aniversario del accidente de la estación de Jesús que se cumple el próximo domingo. Y la respuesta es que tras el siniestro, los responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) adoptaron medidas para mejorar la seguridad. Aunque algunas fueran a regañadientes. Como la instalación de balizas de frenado en el tramo subterráneo de la Línea 1.
La monocausa oficial del accidente -el exceso de velocidad- mantenido como un mantra desde la primera rueda de prensa del Consell ofrecida el 4 de julio de 2006 comenzó a hacer aguas desde que Levante-EMV publicó, el 7 de julio de 2006, que una simple baliza de freno, con un coste ridículo de 3.500 euros, podría haber evitado el accidente que costó la vida a 43 personas, según denunciaron todos los sindicatos de FGV.
La noticia exasperó a los responsables de FGV y de la Conselleria de Infraestructuras en 2006. Y su reacción fue negar la mayor. «Las curvas no se protegen con balizas por filosofía del ferrocarril. Los conductores conocen el trayecto y pasan por la misma curva cientos de veces», repitió incansable el entonces director de explotación de FGV, Vicente Contreras. El nuevo mantra «antibalizas» fue repetido hasta la saciedad por la gerente de FGV, Marisa Gracia, y el conseller José Ramón García Antón en varias comparecencias. Aunque era un tema que preocupaba. De ahí que 8 de las 76 preguntas cocinadas por la consultora H&M Sanchis estaban dedicadas a desmontar el argumento de que una baliza de freno habría podido evitar el accidente y que el frenado automático puntual (FAP), el sistema instalado en la Línea 1 de Metrovalencia, era el adecuado.
A pesar de las reticencias, FGV decidió instalar 14 balizas en el túnel de la Línea 1 de Metrovalencia, mediante la consigna 11/06, para proteger las señales fijas de velocidad y la velocidad máxima de itinerario para «tranquilizar a la población. La Línea 1 es segura pero dada la repercusión y, aunque no las consideramos necesarias, vamos a instalar las balizas para dar más tranquilidad», aseguraron los responsables de FGV en 2006.
El 30 de abril de 2008 FGV licitó la instalación del sistema de seguridad automático ATO («automatic train operation») que, tras una inversión de más de 30 millones de euros, instaló 840 balizas en los 25,3 kilómetros subterráneos de la red de Metrovalencia de las líneas 1, 3 y 5. El ATO se puso en marcha el 26 de marzo de 2011, casi cinco años después de las 43 muertes.
También pasaron a mejor vida los trenes como los que sufrieron el accidente, las unidades de tren articuladas (UTA) de la serie 3700. Aunque continuaron circulando hasta julio de 2010, cuando fueron definitivamente retiradas y sustituidas por las unidades de la serie 4300. La mayoría se conservan en la playa de vías de los talleres de FGV en Torrent, tras fracasar el intento de modernizarlas y venderlas a países de Suramérica o del Este de Europa.
La instalación de balizas y la renovación de los trenes garantizan una mayor seguridad en el túnel de la Línea 1. Los maquinistas también conducen con sumo cuidado a su paso por la curva del siniestro. Son las lecciones aprendidas de la mayor tragedia de un metro en España.
