Corredor Mediterráneo solo hay uno, aunque cada administración en España parece entenderlo de una manera. Para Almería, Murcia, Comunitat Valenciana y Cataluña únicamente hay una infraestructura merecedora de este nombre: Una doble plataforma, sensiblemente paralela a la costa mediterránea, con dos vías para mercancías y cercanías y otras dos para viajeros en Alta Velocidad, conectadas con puertos y aeropuertos, así como con las grandes industrias y centros logísticos, de modo que en 48 horas o 72 horas y bajo las peores condiciones meteorológicas, sea posible hacer llegar mercancías perecederas al corazón de Europa y, en un día o dos más, a la esquiva Rusia.
Todo lo demás es un sucedáneo: achicoria por café, torrefacto por «blue mountain»..., incluidas las soluciones provisionales basadas en el tercer hilo.
Dictadas sus prestaciones, tampoco su trazado debería ofrecer dudas: basta con seguir la Vía Augusta, aunque desde 2011, el Ministerio de Fomento hizo que Europa aceptara por Mediterráneo ( y financiara) el Corredor Central que pasa por Madrid, una decisión política de la que las comunidades del Mediterráneo siguen pagando las consecuencias y que permite al Gobierno central hablar de la inversión realizada en el Corredor Mediterráneo. El de Madrid.
Para los empresarios que generan casi el 50% de la riqueza en España el objetivo está claro: hay que llegar a Lyon como sea porque a partir de aquí las posibilidades para el corredor son infinitas: bien hacia el norte, el centro, el este de Europa e incluso el Reino Unido del «brexit».
El Gobierno habla de su «compromiso» con el Corredor Mediterráneo y de la «prioridad» de esta infraestructura, pero la realidad es que queda mucho por hacer, incluso para la versión descafeinada que permitiría poner trenes en ancho internacional en la frontera en 2018. Lejos de la complacencia del Gobierno, la realidad percibida por los empresarios valencianos y catalanes les ha llevado a convocar hoy en Tarragona una Cumbre por el Corredor Mediterráneo en la que participarán unas 300 personas y en la que se dará a conocer un informe de la situación actual del proyecto.
Frontera francesa-Figueres
Existe una línea de Alta Velocidad (LAV) con dos vías y otra de ancho internacional (UIC) también con dos vías. Ambas son interoperables y permiten viajeros y mercancías. La LAV Perpiñán-Figueres permite circular a 350 kilómetros/hora y está diseñada para tráfico mixto. La Portbou-Barcelona, en ancho ibérico, de 161 km., permite largo recorrido, regionales, cercanías y mercancías.
Los empresarios consideran prioritario convertir a ancho internacional para mercancías el tramo Figueres-Portbou. Las obras no han comenzado.
Figueres-Girona
Ya está operativa la LAV Barcelona-Figueres, de 131,6 km., ancho internacional, tráficos mixtos y apartaderos para mercancías de 750 metros.En la línea convencional es prioritario convertir a ancho internacional una de las vías entre Villamala y Figueres (en obras) y la conexión con el centro logístico del Empordà en vía mixta desde Villamala. Las obras deberían estar finalizadas en 2018, según los empresarios.
Girona-Barcelona(Sant Celoni/Mollet)
Además de la reconocida limitación para los trenes de 750 metros en la línea Port Bou -Barcelona, los empresarios reivindican una nueva estación de AVE en el aeropuerto de Girona cuyas obras no han comenzado.
Barcelona (Mollet-Castellbisbal)
Se mantienen las dos plataformas: la LAV con dos vías exclusivas para viajeros y la de dos vías mixtas para mercancías y viajeros entre Mollet-Castellbisbal, así como para mercancías entre Castellbisbal y el Puerto de Barcelona, cuya conexión con Europa y el centro de España en ancho internacional es una realidad, aunque con problemas. Es prioritario conectar en ancho internacional la estación intermodal de la Llagosta y el polígono de Can Tunis; un nuevo acceso al Puerto de Barcelona (no iniciado) y la conversión a ancho mixto del tramo Martorell-Castellbisbal que obligará a utilizar un túnel de vía única actualmente abandonado.
Los empresarios reclaman que estas obras estén finalizadas en 2018, así como que finalicen las obras en la Estación de la Sagrera, actualmente paralizadas.
Castellbisbal-Tarragona
Existe plataforma LAV (100,1km) entre Sants, en Barcelona, y la estación de Camp de Tarragona, donde la Alta Velocidad se redirige a Madrid. Hay vía doble en ancho ibérico para largo recorrido, regionales, cercanías y mercancías, aunque con limitaciones. Las prioridades son colocar un tercer carril en una sola vía entre Castellbisbal y Tarragona (lo «deseable», dicen los empresarios, sería hacerlo en las dos), conectar en ancho internacional con la factoría SEAT, la remodelación de la estación de Castellbisbal y una nueva línea de mercancías entre San Vicenç, Roda, Reus y Tarragona (no iniciada).
Está paralizada la colocación del tercer hilo desde Castellbisbal a Tarragona y ni siquiera han comenzado los estudios para conectar al corredor en ancho mixto el puerto de Tarragona, obras que deberían finalizar en 2018.
Tarragona-Vandellós
Una única vía convencional ahoga aquí el corredor durante 39 km., un cuello de botella que comparte largo recorrido, regionales y mercancías. Las obras prioritarias son el nuevo trazado de dos vías para viajeros y mercancías. Está prácticamente finalizado pero Fomento sigue deshojando la margarita. Inicialmente iba a incorporar un tercer hilo pero se ha hecho únicamente en ancho ibérico y traviesas polivalentes. Las obras deberían finalizar en 2018 mientras se proyecta «urgentemente» la inexistente nueva línea de AVE.
Vandellós-Castelló
Existen dos vías de ancho ibérico sobre las que el Gobierno sigue sin decidir desde hace dos años. Son 147 kilómetros para largo recorrido, regionales y mercancías. Los empresarios demandan un tercer hilo, a ser posible en las dos vías para no perder capacidad de tráfico.
Ferrmed propone, provisionalmente, convertir una de las dos vías en ancho internacional con un intercambiador de ejes en Castelló. «De esta forma se dispondría de doble vía para viajeros y dos vías únicas para ancho internacional», señala Francisco García-Calvo, secretario general de Ferrmed .
Las obras deberían finalizar en 2018 mientras se diseña «urgentemente» y ejecuta una nueva plataforma para la línea del AVE.
Castelló-Valencia
Hay doble vía en ancho ibérico sobre la que se ha colocado el tercer hilo en solo un carril (los empresarios creen necesario hacerlo en los dos). Algunos apartaderos no sobrepasan los 500 metros.
Como acciones prioritarias se propone un nuevo acceso sur al puerto de Castelló con estación intermodal y adecuación de las vías interiores a los dos anchos de vía, además de los nuevos accesos a Parc Sagunt y Puerto de Sagunto en doble ancho, la adecuación de la estación intermodal de la Fuente de San Luis, la instalación del tercer carril en el acceso al Puerto de Valencia y adaptación de sus vías al tercer carril, así como la necesaria reforma de la línea de Sagunt a Zaragoza.
Todas estas obras deberían estar finalizadas en 2018, aunque ni siquiera ha terminado la colocación del tercer hilo.
La nueva plataforma de línea AVE estuvo contratada y se rescindió sin explicaciones. «Es urgente su nueva licitación», explican en la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE).
Eje pasante-Estación Central
Solo existe el túnel de Serrería por el que pasa todo el tráfico ferroviario desde Murcia hasta Valencia. Su ocupación actual es del 60 % (el 90% según la Generalitat). Su colapso está garantizado.
La solución es el eje pasante con dos vías de ancho mixto y uso exclusivo de viajeros. Incluye dos estaciones de cercanías. Además, falta construir el canal de acceso de la LAV a la estación del Norte de Valencia. El proyecto constructivo fue aprobado hace años y está «en revisión», asegura el Ministerio de Fomento.
Valencia-Xàtiva
Existe vía doble en ancho ibérico pero falta colocar un tercer carril para hacer posible la salida de Ford en ancho internacional. Los empresarios valencianos incluyen en este tramo una estación intermodal en Xàtiva y el Tren de la Costa.
Xàtiva-La Encina
El doble nudo de la Encina, uno de ancho internacional y otro de ancho ibérico, está muy avanzado. Las obras deberían estar acabadas en 2017 para poder circular por ellas los trenes AVE Castelló-Valencia-Alicante, además de la conexión hacia Murcia desde Monforte y las mercancías en ancho internacional. La Asociación Valenciana de Empresarios insiste en reclamar una estación logística en Villena.
Valencia-La Encina
Son 95,3 km. de vía doble en ancho internacional para uso exclusivo de viajeros cuya construcción está muy avanzada, aunque con pequeños detalles pendientes que impiden su uso. Al igual que en el trazado en ancho ibérico, admite trenes especiales de hasta 600 metros. La terminación de las obras en este tramo, muy avanzadas, es necesaria para dar salida a todos los tráficos de Alicante y Murcia.
La Encina-Alicante-Murcia
Existe una vía en doble ancho internacional de AVE entre la Encina y Alicante y una vía única en ancho ibérico entre ambos nudos ferroviarios y entre Alicante y Murcia. Es prioritario colocar el tercer carril entre la Encina y Alicante y adecuar a ambos anchos y reordenar las vías en la estación logística de Benalúa y el puerto de Alicante. Ninguna de estas obras «prioritarias» han comenzado pese a que deberían estar acabadas en 2018. Hacia el sur se trabaja en la doble vía en ancho internacional entre Monforte del Cid-Elx/Crevillent-Murcia que debe unir Murcia con Madrid y con el Corredor Mediterráneo.
La concentración de tráficos obliga a construir una vía de mercancías que debería estar en estudio.
Por otro lado, parte de la línea convencional actual entre Alicante y Murcia se usará para el AVE entre Crevillent y Murcia.
La patronal valenciana estima que es necesario construir una vía doble en ancho internacional y modificar su trazado para pasar por el aeropuerto del Altet y la estación de mercancías en el polígono industrial situado junto al aeropuerto, así como una variante en Torrellano para evitar el retroceso en San Gabriel.
Hasta que no se ponga en servicio esta vía, las cercanías de Alicante-Elx/Crevillent circularán por la actual de ancho ibérico sin poder llegar a Murcia y las de Alicante-Murcia lo harán por AVE rodeando por Monforte. Por ahora solo son proyectos.
Al sur de Murcia
Hacia el sur de Murcia solo existe la línea de ancho ibérico Murcia-Lorca-Pulpí. Aquí prácticamente todo está por hacer, pese al interés que existe en la próspera Almería de los invernaderos de sacar su producción por el Corredor Mediterráneo. Las acciones prioritarias son: el soterramiento de la estación de Murcia; construir el triángulo de El Reguerón, un tercer carril entre Cartagena y Murcia para AVE, Cercanías y mercancías.
Además falta la conexión del puerto de Cartagena y del futuro puerto de El Gorguel; las variantes de Alcantarilla y Camarillas; el acondicionamiento de la estación logística de Nonduermas (Murcia) y las nuevas estaciones logísticas de Pulpí, Níjar y puerto de Almería.
Finalmente, los empresarios consideran imprescindible la reapertura de la antigua línea Lorca-Baza, cerrada en 1985, para hacer posible un acceso directo desde Algeciras al Mediterráneo sin retroceder a Almería.
