23 de mayo de 2017
23.05.2017

Claves: por qué se da carpetazo al accidente del metro de València

La juez da respuesta a elementos de la investigación que siempre generaron dudas, como la desaparición del libro de averías, el borrado de la caja negra o la ubicación del cadáver del maquinista

23.05.2017 | 18:04
Uno de los vagones siniestrados en el accidente.

La jueza Nieves Molina ha decretado el segundo archivo de la investigación por el accidente de metro de València del 3 de julio de 2006 en que murieron cuarenta y tres personas y otras cuarenta y siete resultaron heridas.

En su auto, la titular del Juzgado de Instrucción número 21 de València desmonta, punto por punto, cualquier atisbo de responsabilidades penales y da su respuesta a elementos clave de la investigación que siempre generaron dudas y estuvieron rodeados de oscurantismo, como la desaparición del libro de averías, el borrado de la caja negra o la ubicación del cadáver del maquinista. Estos son algunos de los puntos extraídos del texto del auto:

Frenos e información falsa


"El perito concluyó de forma tajante con la no constatación de que la unidad hubiese tenido un fallo en los frenos. Se pidió la reapertura de la causa con base en una información errónea que un periódico atribuía a una fuente sindical, según la cual la unidad siniestrada había entrado en talleres 13 días antes del accidente por un problema en los frenos. La máquina que entró en talleres no fue la siniestrada; fue otra unidad distinta. Las conclusiones del informe pericial encargado sobre ello son las siguientes:

a) No existe constancia de aviso de avería en el sistema de frenado de la UTA.
b) Los días previos al accidente se realizaron 42 servicios.
c) Los días previos al accidente esta UTA ha sido conducida por 17 maquinistas.
d) No existe denuncia por parte de los maquinistas del mal funcionamiento de esta UTA en lo que respecta al sistema de freno.
e) La capacidad de freno de esta UTA está demostrada ya que se observa disminuciones de velocidad de acuerdo a los libros horarios y evidentemente hasta su parada en todo momento y ninguno de los 17 maquinistas que previamente condujeron esta UTA presentaron queja o denuncia alguna.
A ello cabría añadir que 5 minutos antes el tren frenaba perfectamente y se detuvo con normalidad en la estación de la plaza de España. No hay ningún indicio de que tuviese problema de frenos.
(...)
No existe el más mínimo indicio, atendiendo a las declaraciones de los distintos testigos que han comparecido y a lo informado por los peritos judiciales, que en el acaecimiento del accidente coadyuvara un fallo en los frenos".

Descarrilamientos previos

La unidad siniestrada tuvo tres descarrilamientos en 1992, 1994 y 2003. Los peritos destacaron la "nula relación existente entre los tres descarrilamientos previos al accidente de la unidad siniestrada y éste". Las ruedas que portaba en 2006, monobloque, eran distintas y no era posible la rotura del bandaje que provocó los descarrilamientos del 94 y 2003. Los peritos destacaron, además, los miles de kilómetros que recorrió la unidad desde el 2003 sin incidencias de relevancia.

Balizas

"Tal y como concluyeron los peritos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, no se puede aseverar que el trazado de la curva hiciese necesaria la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren, ante la existencia de un riesgo, técnicamente hablando, que pudiera ser calificado de no tolerable, y ello porque FGV, al hacer el análisis de riesgos pudo entender que la probabilidad de que aconteciese un exceso de velocidad en curva era improbable, al no haber ocurrido en su trayectoria anterior siniestros de este tipo.

La no colocación de baliza no suponía un incumplimiento en materia de seguridad laboral. La velocidad no es un riesgo de los que tenga que ser evaluado en una evaluación de riesgos, como tampoco lo es el descarrilamiento ni el vuelco si el factor vía y vehículo están en condiciones y si el factor humano se adecua a las instrucciones que le han facilitado. No son riesgos. Son efectos de otros riesgos.

Los miembros de Comité de Seguridad, representantes sindicales de los trabajadores, explicaron que, tras el accidente de Paiporta, en 2005, exigieron balizas antes de las señales semafóricas pero no antes de las señales de limitación de velocidad ni para proteger la curva donde tuvo lugar el accidente. No lo consideraban necesario.

En el comité de seguridad, en el que están los representantes sindicales de los trabajadores, ni en la asamblea de maquinistas, nunca nadie planteó la necesidad de colocar baliza en la curva. No lo pidieron ni los maquinistas ni los agentes, ni los técnicos ni persona alguna relacionada con la circulación. Nadie dijo que precisara de protección por ser potencialmente peligrosa.

Ventanas

Tanto el primer perito judicial como los dos técnicos de la AESF coincidieron en señalar que aun cuando las ventanas no hubiesen sido cambiadas, el resultado hubiese sido el mismo y ello debido al diseño de mismas, en especial del marco de goma que sobresalía respecto de la caja. En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a las declaraciones de los distintos testigos que han comparecido y a lo informado por los peritos judiciales, que en el desprendimiento de las ventanas coadyuvara una defectuosa fijación de las mismas a la estructura de la caja.

Mantenimiento

Se ha aportado documentación indicativa de que la unidad era apta para circular, aportándose documentos acreditativos de la correcta gestión del mantenimiento, habiéndose visto hasta cuatro planes de mantenimiento satisfechos desde el inicio hasta el año del accidente. En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a lo informado por los peritos judiciales, que algún elemento en el proceso de homologación o en la gestión del mantenimiento pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente.

Bogies

La hipótesis de que el bogie de la unidad se desprendió con anterioridad al descarrilamiento, siendo la causa de éste, no aparece avalada por indicio alguno, según se concluye de las declaraciones de los agentes de la Policía, los peritos y los trabajadores de FGV. los peritos dijeron que "no se puede establecer una relación directa o indirecta entre el desacarrilamiento o vuelco de la unidad y el estado de los bogies que portaba". El cambio de eje no tiene por qué afectar a la máquina y el cambio no tiene por qué ser consultado con el fabricante.

La sugerencia de manipulación o alteración de las condiciones que presentaba el bogie tras el accidente no puede sino ser rechazada de forma rotunda. Pesa 3.700 kilos. Resulta difícil pensar que se procediese de espaldas a todo el personal que trabajaba en los talleres de FGV a realizar tareas de desmontaje del bogie, traslado del mismo al torno utilizando vehículos dado al peso de las piezas, el posterior trabajo sobre las mismas en el torno, el transporte de éstas de nuevo a la zona donde se encontraba el bogie y el posterior montaje del mismo.

Balonas

Las balonas conforman la suspensión secundaria de un tren y son como dos neumáticos que se encuentran situados en la parte alta de los bogies, cercanos a la caja que descansa sobre aquellos. Peritos y testigos destacaron la irrelevancia de cara a su relación con el accidente, de que las balonas del bogie portante estuviesen cuarteadas. Tienen un sistema de nivelación que hace que la balona se vaya hinchando a la vez que va perdiendo aire. El propio tren dispone de un sistema de seguridad que haría, para el caso de una pérdida de aire importante o un reventón de la balona, que el tren se frenase. No existe, pues, el más mínimo indicio de que en el acaecimiento del accidente coadyuvara un estado deficiente de las balonas de los bogies.

Infraestructura

Las instalaciones se acomodaban a la normativa de seguridad o normas técnicas seguidas en el ámbito ferroviario. Según los expertos y las simulaciones realizadas, cualquier tren en perfectas condiciones que circulase por el punto donde aconteció el accidente, a la velocidad de 80 Km/h, con la vía en perfecto estado, volcaría o tendría el mismo comportamiento que la unidad siniestrada.

En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a lo informado por los peritos judiciales, que algún elemento de la infraestructura pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente. No está de más mencionar por su relación con lo expuesto, que en las declaraciones de los testigos maquinistas ninguno hizo mención a un hipotético mal estado del tramo donde aconteció el accidente.

Seguridad laboral

"En relación con el análisis y valoración del riesgo desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria y a tenor del informe de los peritos de la AESF, cabe concluir:

1º. La inexistencia de un análisis y evaluación de riesgos por parte de FGV no constituye ninguna anomalía, al no existir normativa legal obligatoria relacionada con la gestión, organización y cultura del riesgo, por lo que FGV no se diferenciaba en este punto con el resto de administraciones ferroviarias.

2º. Fue a partir del año 2009, con el Reglamento (UE) 352/09 cuando se regulan los métodos comunes de seguridad sobre aceptación de riesgos.

3º. Pese a la inexistencia de una normativa que regulase una metodología para la realización de una evaluación de riesgos, en el pliego de licitación de especificaciones técnicas del sistema FAP (frenado automático puntual), se llevó a cabo un estudio de riesgos.

4º. Pese a la inexistencia de una normativa que regulase los métodos comunes de seguridad en sistemas de gestión de seguridad, FGV utilizaba prácticas de actuación que se asemejaban a un sistema de gestión de seguridad. Los peritos concluyeron que no hubo infracción de la normativa de prevención de riesgos laborales; que no hubo relación entre el accidente y la ausencia del Plan de Prevención, exigible desde diciembre de 2003.

5º. En la fecha del accidente, tanto la evaluación de riesgos laborales, la planificación de la acción preventiva y la formación del trabajador en prevención de riesgos laborales era correcta, no infringiéndose en este aspecto la normativa laboral.

6º. El principio de la acción preventiva sobre la necesidad de tener en cuenta la evolución de la técnica (art. 15.1 e) LPRL), no implica que obligue a la empresa a acometer inversiones o mejoras, siempre y cuando los elementos existentes no se muestren inseguros, no quedando infringido dicho principio por la no colocación de una baliza que protegiese la curva".

Formación y capacitación del maquinista

"El maquinista fallecido recibió la misma formación que cualquier otro de los 127 restantes maquinistas de la Línea 1. Pasó por la curva 318 veces por lo que necesariamente debía de conocer las características de la misma. Desde el punto de vista técnico preventivo laboral, el maquinista fallecido estaba sobradamente formado y capacitado. En el ámbito de la formación, FGV empleaba procedimientos análogos a los que hoy se demandan, como una formación teórica, pruebas médicas, pruebas teóricas y prácticas o control aleatorio de alcoholemias y drogadicción. No se puede establecer relación alguna entre la formación del maquinista y el acaecimiento del accidente. No existe el más mínimo indicio de que el conductor fallecido fuese un conductor temerario que infringiese habitualmente el Reglamento de Circulación. Tampoco queda constatado que los restantes maquinistas excediesen habitualmente la velocidad marcada en el trayecto en los puntos de limitación de velocidad y más en concreto, en la curva del accidente".

Exceso de velocidad

1º. Los excesos de velocidad que quedan reflejados en el equipo FAP móvil, no son excesos de velocidad sobre tramos de velocidad limitada y por lo tanto no suponen incumplimientos normativos. Se trata de excesos de velocidad sobre la curva de frenada que se desencadena por parte del sistema FAP, al pasar el tren por encima de una baliza, al objeto de evitar frenadas bruscas al paso por un punto a proteger por el sistema FAP.

2º. Las velocidades marcadas el día del accidente en la unidad siniestrada en el registro Teloc (caja negra), desde que salió la unidad, a las 6 horas y 15 minutos, hasta la hora del accidente, 13 horas y 1 minuto, no reflejan ninguna conducción temeraria o infractora ni en el tramo del siniestro, ni en los tramos que van desde la estación de Beniferri, hasta Sant Isidre, tanto en lo que respecta al conductor fallecido como a los otros conductores que circularon con la unidad 3736.

3º. La caja negra Teloc, desde el punto de vista técnico no está preparada para controlar los excesos de velocidad de los maquinistas, no siendo esa una de sus funciones, respondiendo su volcado, bien a la necesidad de conocer lo ocurrido tras un accidente, bien a la comprobación del funcionamiento del sistema.

4º. No ha sido práctica habitual en el sistema ferroviario hasta tiempos muy recientes, debido al volumen de recursos que consumía su conocimiento, la realización de un análisis comparativo de los registros de velocidad con una base de muestra lo suficientemente amplía como para la obtención de datos fiables, siendo la supervisión hasta tiempos muy recientes de tan solo un 1%, llegando al 3% en el año 2014.

5º No existe dato alguno en la causa que refleje que el conductor fallecido excediese habitualmente la velocidad permitida, o que los maquinistas en general de FGV lo hiciesen.

Delito contra el derecho de los trabajadores

1º. No se ha apreciado vulneración de la normativa de prevención de riesgos laborales en relación con lo dispuesto en el artículo 16.2 LPRL (evaluación de riesgos y planificación de la acción preventiva), 17.1 LPRL, 18 y 19 LPRL (información y prevención en materia de prevención de riesgos laborales), 22 LPRL (salud), 15.1 e) LPRL (evolución de la técnica) y 15.4 LPRL (distracciones o imprudencias no temerarias).

2º. No se ha apreciado infracción en materia de jornada, descanso y trabajo a turnos.

3º. No consta en la causa indicio alguno de que el conductor fallecido fuese un conductor infractor, ni que los maquinistas de FGV excediesen habitualmente la velocidad marcada en el trayecto.

4º. No existe indicio alguno que para el cumplimiento del horario comercial, la empresa presionase a los maquinistas obviando las velocidades prescritas para el trayecto.

5º. La ausencia de plan de prevención de riesgos laborales no generó ninguna situación de peligro grave para la vida, salud o integridad física de los trabajadores.

Delito de homicidio y lesiones por imprudencia

"Del conjunto de las diligencias practicadas, se concluye sin ningún género de duda que el material móvil no tuvo incidencia alguna en el acaecimiento del accidente, ni tampoco en el agravamiento de sus consecuencias.

Con respecto al primer extremo, basta con recordar que hasta tres periciales diferentes, concluyeron con que cualquier tren de las características del accidentado, a 80 Km/h, en el tramo en el que aconteció el accidente volcaría cualquiera que fuese el estado de la vía.

La velocidad que portaba el tren cuando entró en la curva, no necesitaba ningún elemento coadyuvante para volcar, por lo que seguir investigando sobre un hipotético fallo de la unidad resulta totalmente estéril e inútil, a salvo de un posible fallo en los frenos, fallo de cuya hipotética existencia no existe el más mínimo indicio.

Sentado cuanto antecede, hay que señalar que si bien lo mejor para la seguridad es contar con los sistemas tecnológicos más avanzados, lo decisivo, desde la perspectiva penal, es si el procedimiento de seguridad concreto con el que se operaba y el funcionamiento de sus dispositivos era correcto o no. Y no hay base normativa ni técnica que permita entender que la no implantación del ATP constituya una infracción de un deber legal, reglamentario o propio de la práctica habitual o experiencia del sector ferroviario".
(...)
Señalar de igual forma que no se puede obviar que FGV es una empresa pública, y pese a que sin duda las Administraciones Publicas tienen la obligación de velar por la seguridad de todos los ciudadanos en la explotación de un servicio público como el tráfico ferroviario (servicio éste, el del transporte, que debe ser gestionado por la administración al resultar su explotación antieconómica), lo bien cierto es que tampoco se puede exigir a la Administración, so pena de incurrir aquellos que la representan en responsabilidad penal, y siempre y cuando se cumplan unos mínimos aceptables de seguridad, la utilización de la tecnología más avanzada, pues toda inversión de cualquier administración pública siempre dependerá de la existencia de una partida presupuestaria.

A nadie escapa que en estos casos, se podría estar planteando la existencia de responsabilidades políticas, las cuales, en modo alguno deben ser confundidas con responsabilidades penales.

Sentado cuanto antecede, cabe señalar que los argumentos que fundamentan o justifican la responsabilidad de aquellos a quienes competían responsabilidades en materia de seguridad en FGV, basados en la idea de que de haber estado instalado el ATP, el accidente no se habría producido, al margen de ser una obviedad, no pueden ser acogidos en orden a imputar indiciariamente responsabilidades penales de quienes adoptaron la decisión de la implantación del FAP en la Línea 1, en vez del ATP, por los motivos que se han expuesto a lo largo de la presente resolución".

Conclusiones
1º. No existe indicio alguno de que el material móvil tuviese algún tipo de incidencia en el acaecimiento del accidente, ni en el agravamiento de sus consecuencias. Aun cuando las ventanas no hubiesen sido cambiadas, las trágicas consecuencias hubiesen sido idénticas, debido al diseño de las mismas, al sobresalir la goma del marco sobre la caja.

2º. No existe el más mínimo indicio de que algún elemento de la infraestructura coadyuvase en el acaecimiento del accidente.

3º. El sistema FAP resultaba adecuado al tipo de explotación de la Línea 1, análoga a la explotación de trenes de cercanías, con un trayecto de 100 Km, 96 pasos a nivel y tan solo 7 Km de tramo subterráneo, con una frecuencia de pasos de trenes similar o incluso inferior a la de algunas líneas de trenes cercanías, en las que está implementado un sistema de protección puntual similar al sistema FAP (ASFA).

4º. La evaluación de riesgos llevada a cabo por FGV, en la que se entendió que no era necesario colocar balizas que controlasen la velocidad de los trenes en los tramos de limitación de velocidad, atendiendo a criterios metodológicos no formales, basados bien en la experiencia, bien en los sistemas utilizados por otras administraciones ferroviarias (sistemas de referencia), no supuso un incremento del riesgo, al no apartarse esta decisión de las pautas de actuación comúnmente seguidas en el sector.

5º. No se puede establecer relación alguna entre la formación del maquinista y el acaecimiento del accidente. El maquinista fallecido recibió la misma formación que cualquier otro de los 127 restantes maquinistas de la Línea 1, sin que existiese en España en fecha del accidente, ninguna normativa que regulase los requisitos de formación y habilitación, sino que había que estar a los impuestos y regulados por las propias empresas ferroviarias. En el ámbito de la formación, FGV empleaba procedimientos análogos a los que hoy se demandan, como una formación teórica, pruebas médicas, pruebas prácticas o control aleatorio de alcoholemias y drogadicción. El maquinista fallecido pasó por la curva del siniestro un total de 318 veces, por lo que necesariamente debía de conocer las características de la misma.

6º. El sistema FAP no tenía por objeto controlar la velocidad en el trayecto, siendo su funcionalidad ajena al trazado de la vía, lo que llevó a crear aplicaciones informáticas programadas de forma uniforme, partiendo de tres velocidades, la máxima permitida en el trayecto (80 km/h), la velocidad permitida a pasos por andenes (40 km/h) y la máxima permitida al paso por agujas desviadas (30 km/h).

7º. No existe indicio alguno de que el conductor fallecido fuese un conductor infractor, ni que los restantes maquinistas de la Linea 1 excediesen de forma habitual la velocidad permitida poniendo en peligro la seguridad.

Los eventos por excesos de velocidad reflejados por el sistema FAP, no son incumplimientos normativos, sino excesos de velocidad sobre la curva de frenada que desencadena el sistema FAP al pasar un tren por una baliza

La falta de control de la velocidad de los trenes a través de las cajas negras, no supone una actuación negligente de la empresa, al no permitir la tecnología de la caja Teloc dicho control.

Sentado cuanto antecede, no cabe sino entender, que no se puede imputar responsabilidad penal a los componentes de la Dirección de la empresa que formaban parte del Comité de Seguridad, y que constan personados en el procedimiento en condición de investigados, además de apreciar la existencia de alguna cuestión de índole puramente jurídica, impeditiva para exigir responsabilidades penales.

Periciales rechazadas

Las nuevas periciales que solicitan tanto el Ministerio Fiscal, como una de las acusaciones, no aparecen justificadas, al coincidir el objeto de las mismas con las diligencias ya practicadas en el presente procedimiento. El disentir, o no compartir el contenido de los informes periciales llevados a cabo por técnicos independientes, la mayor parte funcionarios públicos, no justifica solicitar nuevas pericias con igual objeto, bajo el pretexto de intentar cuestionar, desacreditar o desprestigiar, sin fundamento alguno, la profesionalidad de aquellos, lo que tristemente ha sido una tónica generalizada a lo largo de esta segunda fase de instrucción, por lo que acceder a la pretensión de la acusación pública y una de las partes, supondría a juicio de esta juzgadora, una irregular aplicación de la normativa que regula la prueba pericial.

En definitiva, teniendo en cuenta el resultado de las numerosas diligencias practicadas, no solo las periciales, sino las numerosas testificales y prueba documental incorporada a la causa, y partiendo de la profesionalidad y competencia de quienes han intervenido en la redacción de los distintos informes, al no existir dato alguno que lleve a cuestionar los mismos, procederá rechazar las nuevas diligencias interesadas.

Libro de averías

El hecho de que no apareciera tras el accidente es irrelevante porque los maquinistas avisaban de cualquier incidencia al Puesto de Mando u Operador de Averías y Mantenimiento y la aplicación informática asigna un número a la incidencia. Los miembros del comité de seguridad han declarado que lo más probable era que no contuviera información relevante sobre el accidente. Además, el libro de averías tiene tres hojas autocopiativas; por tanto, habría copias.

Según la Policía, tras el accidente había en algunos puntos agua ensangrentada hasta las rodillas por lo que los folios sucios que se pudieron quedar extendidos en las vías no se pudieron recuperar. Aseguraron que salir se puede decir que salió despedido todo y que teniendo en cuenta que la ubicación del libro de averías era un casillero, fácilmente podría haber salido por la ventana.

Es obvio que entre la opción de desaparición intencionada o voluntaria del libro de averías, o la perdida del mismo por haber salido despedido a las vías y haberse impregnado del agua sucia que quedó en las mismas al obturarse el sistema de evacuación, hay que inclinarse por esta segunda opción. Ningún sentido tiene que responsables de FGV hiciesen desaparecer de forma intencionada el libro de averías, cuando el contenido del mismo no podía comprometer el normal funcionamiento de la unidad, ni dar pistas sobre la investigación del accidente.

Sobre la ubicación de los cadáveres del maquinista y la interventora

"No existe la más mínima duda del lugar donde aparecieron los cadáveres del maquinista y la interventora tras el accidente. Al Tomo 3 de los autos consta el acta técnico policial V2561T06, relatándose al folio 530 de forma detallada la descripción del lugar de los hechos. En dicho informe, al folio 536 se hace referencia a la inspección del interior del vagón volcado y la indicación de que en las inspecciones previas no se halló ninguna víctima.

Cuestionar sin base objetiva los informes técnico policiales (a cuyos intervinientes se les está atribuyendo la comisión de un delito de falsedad documental) puede suponer como mínimo una falta de responsabilidad y respeto, si tenemos en cuenta el duro, agotador y penoso trabajo que llevaron a cabo los agentes de la policía el día del siniestro y días posteriores.
(...)
Resulta totalmente inverosímil la idea de que bomberos y policías, antes de que compareciera la comisión judicial autorizando el levantamiento de los cadáveres, hubiesen procedido por propia iniciativa a sacar los cuerpos de la cabina, recorrer con ambos 65 y 75 metros respectivamente, para seguidamente levantar otros cuerpos y colocarlos debajo, en medio de una situación extrema de heridos y muertos, con un entorno muy complicado debido a la posición del vagón, la inundación de las vías, la falta de luz... y todo ello sin ningún tipo de fin concreto, dada la intrascendencia que tiene el lugar donde pudieran aparecer los cadáveres.

Que los cuerpos de ambos trabajadores de FGV salieron despedidos lo reflejan las lesiones de ambos, propias del arrastramiento y que coinciden con las que presentaban otros fallecidos, lesiones que vienen descritas en los informes de autopsia".

El borrado de datos de la caja negra

La caja TELOC estuvo ininterrumpidamente bajo custodia policial, consta unido al procedimiento un disquete que contiene el volcado de la caja TELOC, dispositivo informático que hizo llegar al Juzgado la Policía, y en la lectura de los datos de la misma estuvo presente además de la representación de la empresa y la Policía, un representante del sindicato SIF, que dio el visto bueno al mismo. Sentado cuanto antecede, tanto la lectura de la caja KWRA (la de la unidad 3714 que iba acoplada a la siniestrada), como la lectura de la caja TELOC (en coincidencia con los datos arrojados por el FAP), reflejan un exceso de velocidad sobre el permitido, no solo en la curva del siniestro, sino en el tramo anterior al mismo.

Sobre la pericial sobre riesgos laborales pedida por la AVM

"La AVM pide otra pericial sobre evaluación y análisis de riesgos y prevención de riesgos laborales porque dudan del inspector de Trabajo, que concluyó que no se aprecian en la evaluación de riesgos y planificación de la actividad preventiva, una posible infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales.

Consta que FGV carecía de Plan de Prevención de Riesgos Laborales. En lo que respecta a la ausencia de Plan de Prevención de riesgos laborales, el Inspector de Trabajo hizo constar en su informe complementario de fecha 03/01/17, la falta de relación entre el accidente y la ausencia de este Plan de Prevención. El que no exista plan no significa que no tengan medidas. Lo importante no es el plan sino la evaluación de riesgos y la planificación de la acción preventiva. Por tanto, es innecesario realizar una nueva pericial cuando los dos expertos en seguridad laboral que han declarado han coincidido en sus valoraciones".

Sobre la competencia para encargar un informe a la Agencia Ferroviaria de la UE

En lo que respecta a los peritos de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, carece este juzgado de competencia para interesar de dicho organismo esta designación, dado que la jurisdicción de este juzgado se extiende a territorio nacional (artículo 4 LOPJ), la obligación de las entidades públicas y privadas de colaborar con los Juzgados y Tribunales, queda limitada a las existentes en dicho ámbito territorial (artículo 17 LOPJ) y los trenes ligeros o metros no entran dentro de las competencias de dicha Agencia.

Sistema FAP

La finalidad del sistema FAP, similar a la del sistema ASFA (utilizado en la RFIG, FEVE, RENFE y después ADIF), consiste en el apoyo al personal de conducción, en el que no se sustituye la conducción del vehículo realizada por el maquinista, ni la recepción por parte del maquinista de las informaciones exteriores, sino únicamente, respecto de determinadas de ellas, elabora un comportamiento de respaldo si no lo efectúa el maquinista.

En la curva donde aconteció el accidente no consta que hayan existido incidentes o problemas padecidos por algún maquinista.

Ningún Maquinista, Técnico de Línea (Jefe de Maquinistas), Jefe de Línea, ni personal ferroviario de infraestructuras advirtió de la peligrosidad de la curva.

Nunca se introdujo en el Comité de Seguridad como cuestión a tratar la conveniencia de la colocación de balizas en los puntos donde existía limitación de velocidad.

Hubo una aceptación de hecho por todos los estamentos de que no eran necesarias balizas en las limitaciones de velocidad, maquinistas, Jefes de Línea, técnicos y miembros del Comité de Seguridad.

A la vista del contenido de las Actas del Comité de Seguridad del periodo que media entre los años 1995-2006 no consta que haya existido algún accidente o incidente relacionado con un exceso de velocidad en las líneas ferroviarias.

Sentado cuanto antecede, hay que señalar que si bien lo mejor para la seguridad es contar con los sistemas tecnológicos más avanzados, lo decisivo, desde la perspectiva penal, es si el procedimiento de seguridad concreto con el que se operaba y el funcionamiento de sus dispositivos era correcto o no. Y no hay base normativa ni técnica que permita entender que la no implantación del ATP constituya una infracción de un deber legal, reglamentario o propio de la práctica habitual o experiencia del sector ferroviario.

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