23 de mayo de 2017
23.05.2017
Siniestro

Accidente del metro en Valencia: La jueza archiva por tercera vez el caso

Descarta que existan responsables penales y que hubiera fallos en los frenos, el vagón y en las vías - Los peritos rechazan la relación entre el siniestro de 2006 y los ocurridos años antes

16.06.2017 | 13:47
Uno de los homenajes de las víctimas del metro.

El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia ha archivado la investigación por el accidente de metro ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas.

La jueza considera que no ha quedado acreditado que el accidente, que acaeció al descarrilar el tren en la curva previa a la estación de Jesús, cuando circulaba a 80 kilómetros por hora en un tramo con velocidad limitada a 40, se produjera por un fallo en el vagón o en la vía.

Tras estudiar los informes emitidos por varios peritos y las declaraciones de testigos, la magistrada concluye que no existen responsables penales del accidente porque según los expertos en seguridad ferroviaria, las instalaciones, el trazado, el carril, las traviesas, las fijaciones y otros elementos estudiados se encontraban en un estado y condiciones suficientes para mantener las condiciones de seguridad de la marcha a 40 km/h, velocidad prescrita por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV)

La jueza rechaza así la petición de la Asociación de Víctima del Metro 3 de Junio, que representa a 13 de las 90 víctimas, para que se tomara declaración a la exdirectora de FGV y a los cuatro técnicos investigados. Considera que ni a ellos ni a los otros 3 trabajadores investigados que sí han declarado, se les puede exigir responsabilidades penales por 43 delitos de homicidio y 47 delitos de lesiones por imprudencia profesional por no haber adoptado medidas de seguridad adicionales a las que ya existían: ninguna norma obligaba a la colocación de una baliza que protegiese el tren ante un exceso de velocidad en la curva en la que descarriló.

La instructora se remite a los informes periciales, para subrayar que en el año del siniestro, la inexistencia de balizas ante las curvas era una pauta de actuación común en otras administraciones ferroviarias que hasta entonces se había mostrado segura. Y apunta además, que en el caso de Valencia, se valoraron otras circunstancias como el hecho de que nunca antes hubiera habido accidentes o incidentes relacionados con los excesos de velocidad en curva; y que ni maquinistas, ni factores de circulación ni trabajadores de infraestructuras ni técnicos de línea ni sindicatos advirtieron nunca del peligro de la misma.

"Lo decisivo desde la perspectiva penal es si las medidas de seguridad existentes cumplían con los estándares de seguridad del sector. Y como se señaló en resoluciones anteriores a la reapertura del procedimiento, la mejora o el incremento de las medidas de seguridad efectuadas a posteriori, no puede equivaler en el ámbito penal a que la situación previa pueda considerarse sospechosa de criminalidad", señala la jueza en la resolución.

De lo expuesto por los peritos durante la fase de instrucción, el Juzgado concluye que el sistema de frenado automático puntual FAP, que operaba en la Línea 1 era adecuado y análogo al sistema ASFA que funcionaba en los trenes de cercanías con los que la Línea 1 comparte características por tener un trayecto de 100 kilómetros, 96 pasos a nivel y tan solo 7 kilómetros de tramo subterráneo.

La instructora descarta además que exista relación entre el accidente y la formación y capacitación del maquinista fallecido en el siniestro.

En el auto en el que acuerda el sobreseimiento de la causa, la jueza rechaza una nueva petición de la fiscal para que seis peritos emitan otro informe sobre aspectos sobre los que ya se han pronunciado los expertos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Recuerda que el Ministerio Público, que ahora duda de los peritos de la AESF, fue el que en dos ocasiones eligió a esta entidad para que realizara los análisis cuyos resultados no comparte.

"En definitiva, teniendo en cuenta el resultado de las numerosas diligencias practicadas, no solo las periciales, sino las numerosas testificales y prueba documental incorporada a la causa, y partiendo de la profesionalidad y competencia de quienes han intervenido en la redacción de los distintos informes, al no existir dato alguno que lleve a cuestionar los mismos, procederá rechazar las nuevas diligencias interesadas".

La decisión de archivar la causa y de rechazar nuevas periciales, llega días después de que la Audiencia Provincial de Valencia respaldara a la instructora, y rechazara la petición de la Fiscalía para que los peritos de la Inspección de Trabajo y del Invassat (Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo) realizaran una ampliación de los informes.

La Sección Segunda estimó "necesario asumir el exhaustivo análisis que hace la instructora del contenido de los informes periciales", descartó lagunas, omisiones, términos oscuros o afirmaciones dudosas en los mismos y consideró "cuestionable" que el Ministerio Público dudara de la objetividad de los peritos por el mero hecho de no compartir sus conclusiones.

Tercer carpetazo

La investigación por el accidente del metro se archivó a petición de la Ficalía en diciembre de 2007. Esta decisión fue confirmada por la Sección Primera de la Audiencia Provincial en mayo de 2008. En enero de 2014 la Audiencia, en este caso la Sección Segunda, ordenó la reapertura a petición de la Fiscalía y contra del criterio de la instructora.

Desde entonces se han practicado las diligencias ordenadas por la Audiencia, otras que solicitaron las partes y aquellas que la jueza acordó de oficio.

La causa consta de más de 8.200 folios distribuidos en 30 tomos, a los que hay que añadir numerosos archivos informáticos con un volumen superior a los 2.000 folios. Se ha tomado declaración a tres investigados y a 100 testigos.

Desde la reapertura, en enero de 2014, han comparecido ante la jueza 21 maquinistas de la Línea 1. Ninguno tuvo problema o incidente en la curva donde descarrilló el vagón por donde pasaron 2 millones de trenes desde que entró en funcionamiento la línea, en 1988. Se han incorporado, además, más informes elaborados por peritos.

Ahora, en un auto de más de 200 folios, tras analizar el resultado de todas las diligencias, tras estudiar la documentación técnica y los informes de los peritos y las declaraciones de testigos sobre el vagón, las balonas, los bogies, las balizas, la formación del maquinista, las ventanas, los frenos, descarrilamientos previos? concluye que no existen responsables penales del accidente.

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