El proyecto del tren de la costa que tramita el Ministerio de Fomento prevé construir un trazado en vía única (de Oliva a Alicante) y dos tipos de ancho ferroviario: ibérico (1,668 metros) desde la prolongación de Gandia hasta Dénia; y europeo (1,435 m.) desde la capital de la Marina Alta hasta Alicante.
Un diseño que obligaría a construir un intercambiador de ancho (como el que existe en València para permitir el tráfico de los trenes procedentes de Madrid a través de la línea de alta velocidad) y que Fomento prevé ubicar en Dénia. Este diseño híbrido también obligaría a adquirir trenes de ancho variable y bitensión que encarecerían la explotación del nuevo trazado, según advierte la Conselleria de Obras Públicas en sus alegaciones al proyecto.
El Ministerio de Fomento recoge con esta propuesta el guante que le lanzó la Consellería de Infraestructuras en diciembre de 2014 (entonces dirigida por la actual presidenta del PP, Isabel Bonig) como una propuesta «low cost» adaptada a los tiempos de crisis.
Desde que se presentó la primera propuesta para el tren de la costa, en 2007, su presupuesto no había parado de crecer al pasar de los 1.073 millones previstos hace una década hasta los 1.300 millones de euros. La propuesta presentada por Bonig en 2014 reducía hasta los 955 millones el coste del tren por el litoral. Las cifras que baraja ahora el ministro, a pesar de repescar la propuesta de la vía única, ronda los 1.657 millones de euros, incluido el IVA.
El diseño no convence a la actual Conselleria de Obras Públicas quien advierte en el escrito remitido al Ministerio de Fomento que esta solución prevista es «técnicamente compleja: dos anchos de vía, dos electrificaciones, necesidad de instalación de un intercambiador de ancho, zonas neutras... Que conllevan una complicación de la explotación del servicio ferroviario que afecta a tiempos de servicio y la calidad del servicio ofrecido, además de un sobrecoste considerable en el material móvil que pudiera utilizar todo el corredor ferroviario desde València hasta Alicante (debe permitir el cambio de ancho y ser bitensión)».
La Dirección General de Obras Públicas, Transporte y Movilidad también critica esta modificación del diseño introducida por Fomento. «No se entiende conceptualmente el objeto real del tren de la costa planteado por el estudio informativo, sobre todo en el servicio València-Alicante, ya que éste servicio se podrá hacer en alta velocidad por el interior, en un futuro». Por ello, defiende la Dirección General de Obras Públicas, «el tren de la costa debería resolver los problemas de conectividad de los municipios afectados, muchos de ellos con gran actividad turística, y la vertebración adecuada del territorio a través de un sistema de transporte público eficiente».
Tampoco gusta a la Generalitat ni a las poblaciones afectadas la nueva propuesta de explotación que conlleva la desaparición de estaciones proyectadas en propuestas anteriores. «El estudio informativo reduce el número de estaciones previstas en el estudio de viabilidad [elaborado por la Conselleria de Infraestructuras] y se eliminan las paradas en Hospital de Gandia, Bellreguard, el Verger, Ondara, Benissa, El Campello y Sant Vicent el Raspeig, además de no tener parada en Cullera». Las únicas paradas y conexiones que plantea el Ministerio de Fomento en su esquema de explotación son València, Silla, Gandia, Oliva, Dénia, Benidorm y Alicante.
Una propuesta que, para la Conselleria de Obras Públicas, «reduce o limita la accesibilidad, la vertebración y la mejora de la conectividad en el territorio, que es el objetivo que busca el tren de la costa» en estas comarcas sólo comunicadas por la autopista de peaje y una carretera -la N-332- repleta de puntos negros y saturada. Por ello, la conselleria de Obras Públicas sugiere «replantear el tipo de servicio ferroviario a ofrecer en el futuro corredor».
