Castelló se sumará mañana a las ciudades que cuentan con servicio ferroviario de AVE. Las tres capitales de provincia de la Comunitat Valenciana quedarán así conectadas en ancho internacional con Madrid, aunque la más septentrional lo hará con un importante retraso sobre los plazos previstos en un principio y un trazado compartido con el ancho ibérico y con toda clase de tráficos de viajeros y mercancías.
Un apaño similar al que se hizo para Huesca, a donde llega desde 2003 un tren llamado AVE pero que de alta velocidad no tiene mucho más que el nombre comercial. Y una fórmula que, además, no va a acarrear ninguna mejora para el Corredor Mediterráneo, donde la saturación de la infraestructura condiciona en buena medida la rapidez de los trenes y explica, entre otras cosas, la paradoja de que a día de hoy un Euromed invierta 15 minutos más en cubrir el recorrido entre Alicante y Barcelona que hace 21 años, cuando se puso en marcha ese servicio.
En 1997, el primer Euromed de la jornada salía de Alicante a las 7.25 horas y llegaba a la capital catalana a las 12.03, lo que da un tiempo de viaje de 4 horas y 38 minutos. A la inversa, los trenes invertían tres minutos menos en realizar el recorrido. Una duración que además era la misma para todos los trenes con esa denominación, que sólo paraban en València, Castelló y Tarragona. Dos décadas más tarde, ninguno de los servicios baja de 4 horas y 53 minutos entre Alicante y Barcelona, y de dos minutos más a la vuelta.
Uno de los Euromed hacia la Ciudad Condal tarda ahora 5 horas y 17 minutos, es decir, 39 minutos más que al estrenarse el servicio.
El eterno cuello de botella
El Euromed se puso en marcha como un tren de velocidad alta -que no alta velocidad- tras unas grandes mejoras en la infraestructura realizadas en las provincias de València, Castelló y Tarragona, donde se duplicó la vía y se adaptó el trazado para poder circular a un máximo de 220 kilómetros por hora.
Sin embargo, quedaron tramos en vía única, como entre La Encina y Alicante y, sobre todo, en Tarragona, entre Vandellòs y la capital de esa provincia. A día de hoy, esos apenas 50 kilómetros constituyen un enorme cuello de botella por el que prácticamente no caben todas las circulaciones diarias, entre largo recorrido, media distancia y mercancías.
La eliminación de este tramo conflictivo está pendiente desde hace ya casi 15 años. En 2004 se iniciaron las obras para unir el Corredor Mediterráneo con la estación de Camp de Tarragona, unas obras que el Gobierno terminadas este año, pero al final se ha fijado 2019 como fecha.
Mientras tanto, los trenes transitan por una infraestructura que, además de contar con una sola vía, discurre por entornos muy poblados y en muchos puntos no está vallada, lo que hace que personas y animales puedan acceder al trazado y sea más fácil que se produzcan atropellos.
El último episodio de estas características se produjo el pasado 2 de enero, cuando un Euromed arrolló a unas 60 ovejas. Desde Adif alegaron entonces que la normativa sólo obliga a vallar trazados nuevos, en zonas urbanas o donde los trenes circulen a más de 220 km/h, circunstancias que aquí no se producían.
Este suceso produjo retrasos de más de una hora en los trenes afectados y grandes pérdidas económicas para el ganadero, que además se enfrenta a importantes sanciones. Es un ejemplo bastante ilustrativo de las consecuencias de la precariedad de este tramo del Corredor Mediterráneo.
En tanto no se soluciona el tapón de este tramo, el AVE Madrid-Castelló podría haber supuesto una leve mejoría si todos los trenes pudieran utilizarse entre València y la capital de La Plana, pero no ha sido el caso.
Al haberse optado por la fórmula más barata del tercer carril en el trazado actual, los Euromed no pasarán de los 220 kilómetros por hora, como venía siendo hasta la fecha. Tampoco irán más rápidos desde València los AVE procedentes de Madrid. Así, se seguirá invirtiendo el mismo tiempo en llegar a Barcelona, más de lo que se tardaba hace ya dos décadas.
