La sección segunda en pleno de la Audiencia de València (compuesta por cinco magistrados, algo inédito en la resolución de recursos) ve indicios de delito en la actuación de ocho exdirectivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valencia (FGV) en el accidente del metro del 3 de julio de 2006.
Por ello insta a la magistrada del Juzgado de Instrucción 21 que ha instruido la causa a que decrete la apertura de juicio oral, tras «la extensa investigación realizada», según el auto hecho público ayer por el Tribunal Superior de Justicia (TSJCV).
El auto de la sección segunda, del que ha sido ponente el magistrado José María Tomás y Tío, deja sin efecto el archivo la investigación, dictado por la magistrada, y la insta a tomar declaración como investigados a los exdirectivos.
Cinco de ellos no han comparecido en sede judicial a pesar de que están imputados desde finales de junio de 2016, a escasos días de que prescribieran los hechos. Por el contrario, los magistrados rechazan que se practiquen las periciales de peritos independientes solicitadas por la Fiscalía y las víctimas del metro, frente a las realizadas por el alto cargo de Adif, Andrés Cortabitarte (imputado por el accidente del Alvia de 2013 con 81 fallecidos), y técnicos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), por su parcialidad.
La Audiencia considera que «la valoración de la credibilidad de los peritos es competencia exclusiva de los órganos de enjuiciamiento». Un enjuiciamiento al que se ve abocado la causa del metro por nueve razones que, a juicio de los magistrados, «impiden el sobreseimiento acordado» por la jueza Nieves Molina en mayo de 2017.
Incumplimiento de normativas
Como recuerda la Fiscalía Provincial de València en sus recursos, los directivos de FGV «pudieron incumplir» un listado de normas como el Reglamento de Circulación de FGV de 1993, la ley de prevención de riesgos laborales de 1995 y varias directivas de 2004 sobre seguridad ferroviaria, de obligado cumplimiento a pesar de que el gobierno central no las transpusiera.
Inexistencia de análisis de riesgos de la seguridad ferroviaria
Los magistrados destacan la «inexistencia de cualquier análisis y valoración del riesgo de la seguridad ferroviaria, que no se produjo de manera eficaz con anterioridad al siniestro». La jueza de instrucción no veía anomalía en este detalle, pero la Audiencia considera que «tal conclusión puede ser cuestionada con fundamento».
Formación del maquinista
Para la Audiencia de València la formación del maquinista «no consta documentada de manera inequívoca y satisfactoria, más allá de la entrega de un material impreso, cuya insuficiencia cabe sostener a partir de las declaraciones de otros trabajadores» o de la «ausencia de un plan de prevención de riesgos para evitar fallos humanos o excesos de velocidad en la conducción».
Problemas en el FAP
Las actas del comité de seguridad evidencian anomalías en el sistema de frenado automático puntual (FAP) y hasta la asamblea de maquinistas del 20 de septiembre de 2005 reclamó la necesidad de instalar balizas previas.
Riesgo de velocidad sin respuesta
El riesgo de un exceso de velocidad se derivaba del pliego de condiciones para la licitación del FAP, que indicaba que «se valorará el control de velocidad de las limitaciones de velocidad preestablecidas» y que, según la Audiencia, «se minimizó por la falta de respuesta adecuada».
Oídos sordos al accidente de 2005
«Tras el accidente de 9 de septiembre de 2005, el colectivo de maquinistas exigió a la directora gerente el dictado de normas de procedimiento y control más estricto, sin que ello ocurriera», según los magistrados.
Descarrilamientos previos
«Se produjeron dos descarrilamientos previos por exceso de velocidad, en 1998 y 2006 en la línea 4 [del tranvía] e incluso se redujo la velocidad de 50 km/h a 40 km/h en el tramo [del accidente], sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad».
Curva desprotegida
«Tras limitar la velocidad a 40 km/h en el tramo del siniestro no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo derivado de omisiones de cuidado por parte del maquinista» a pesar de que «el riesgo de descarrilamiento y vuelco se producía a más de 60 km/h, según las periciales».
Pliego de las balizas
«En el pliego de condiciones de Siemens [para instalar balizas en la Línea 1] se señala dentro de la casuística de riesgos el exceso de velocidad». Por ello «la relevancia de la omisión de la diligencia es mayor cuando el sujeto que la realiza [en referencia a FGV] no actúa con la diligencia de cuidado exigible».
Se trata de evidencias suficientes, según los magistrados, «de que existe algún indicio racional de criminalidad, suficiente para dictar el correspondiente auto de procesamiento» por lo que «tras la extensa instrucción realizada, nos inclinamos a estimar que ésta ha alcanzado ya su finalidad».
El auto concluye, de manera elegante, advirtiendo a la jueza de que no le corresponde a ella enjuiciar los hechos. «No es exigible a la instructora que soporte la carga de examinar los datos resultantes de la investigación con la profundidad exigida tras la práctica de la prueba en el acto contradictorio del juicio y se pronuncie sobre cada extremo» porque significaría «sobrepasarse en lo requerido o pronunciado, asumiendo la condición de órgano acusador» que corresponde «a la Fiscalía y a las acusaciones».
Por ello, la sección segunda de la Audiencia considera que «en el momento procesal en que se encuentran las actuaciones, únicamente cabe sostener que existe más de un indicio de criminalidad respecto a las personas investigadas», concluyen.
