Estos dos responsables fueron los primeros en comparecer en la comisión de investigación sobre el accidente creada en Les Corts Valencianes, en la que también destacaron la importancia del factor humano para garantizar la seguridad en este tipo de transporte.

Vicente Dómine, quien inició su intervención pasadas las 10.00 horas, aseguró que el sistema de frenado automático puntual (FAP), utilizado en la Línea 1, es el más adecuado para este tipo de servicio, más parecido a un tren de cercanías que a un metro, "aunque se explote con la marca Metro Valencia".

Los grupos de la oposición, PSPV y EU-Entesa, preguntaron al director general de Transportes por las medidas de seguridad instaladas en la línea, y si el accidente se podría haber evitado si el sistema de frenado automático puntual (FAP) dispusiera de una baliza previa a las señales de limitación de velocidad.

Dómine afirmó que la seguridad ferroviaria "radica en el estricto cumplimiento del reglamento de circulación", y señaló que los sistemas FAP "prevén algunas contingencias muy señaladas, pero responsabilizan, como no puede ser de otra forma, a quien tiene en sus manos el resolver las contingencias de un tren".

Indicó que el sistema FAP se eligió "correctísimamente" en 1992 porque las características de las vías en ese momento no admitían la implantación del sistema ATP, y destacó que cuando la Generalitat recibió esta línea, estaba en "un estado lamentable" y hubo que invertir en la "remodelación total" de la misma.

Dómine manifestó que en cada momento se opta por el sistema de seguridad más avanzado y, al respecto, anunció que la línea 2 no dispondrá ni de FAP ni de ATP, sino de un sistema de conducción automática, aunque insistió en que ningún sistema asegura que no haya accidentes "si no se cumple el reglamento de circulación".

Destacó la importante inversión realizada por el Consell en la mejora de Línea 1, en la que, según dijo, desde 1995 se han invertido más de 200 millones de euros, al tiempo que negó que se haya producido ninguna desviación de fondos, al ser preguntado por ello.

El responsable de Transportes aseguró que la seguridad de la línea 1 está "plenamente garantizada" con el sistema utilizado, y recordó que es el usado en la mayor parte de las redes ferroviarias europeas.

Por otra parte, el jefe de la Línea 1 manifestó que no hay ningún sistema de seguridad "de riesgo cero" y que "garantice al cien por cien la seguridad del trayecto", y aseguró que la instalación de balizas anteriores a la curva en la que descarriló el convoy "no garantiza" que el siniestro se hubiera evitado.

El responsable de la línea indicó que en 2004 se cambió el límite de velocidad en esa curva, que en principio era de 50 kilómetros por hora, pero que tras la petición de un miembro del comité de seguridad de FGV se redujo a 40 kilómetros por hora.

Preguntado por la posibilidad de que se hubiera un fallo mecánico, respondió que no le consta que se trabaje con otra hipótesis que no sea el exceso de velocidad, y afirmó desconocer el paradero del libro de averías del convoy siniestrado, porque, según dijo, la cabina de la unidad está precintada por la policía.

Argente señaló que en el sistema FAP, las balizas sólo se instalan en señales variables (semafóricas) y nunca de forma previa, salvo en entradas a estación o pasos a nivel, y explicó que tras el accidente de Picanya, en el que chocaron tres trenes, se instaló una baliza previa en la zona.

Asimismo, considero que el sistema FAP es totalmente "idóneo" y "fiable" para la línea 1, a la que calificó como una línea "totalmente segura", aunque dijo que ningún sistema es "cien por cien", y destacó que los sistemas de seguridad se eligen en función de las frecuencias de paso de los convoyes.