ANDRÉS H. DE SÁ VALENCIA
La venta del ferry Ciudad de Valencia a una naviera de bandera caribeña supone un punto y aparte en la historia de Trasmediterránea y con especial vinculación a Valencia: este barco y otros cinco del mismo modelo, conocido como canguro, fueron construidos en los astilleros de Unión Naval de Levante entre 1972 y 1984. El Ciudad de Valencia fue el último de la serie. El contrato con Trasmediterránea se firmó el 26 de julio de 1979. El 3 de junio del año siguiente se puso el primer bloque de la quilla y los trabajos en dique seco continuaron hasta su botadura el 27 de febrero de 1982, con el amadrinamiento de la esposa del que era ministro de Transportes, Luis Gámir. La entrega definitiva a la naviera se produjo el 31 de octubre de 1984 y empezó a cubrir la línea entre Valencia y Palma de Mallorca.
Las rutas de las islas con la península fueron el destino de la mayor parte de la vida últil del ferry. En su última etapa cubrió enlaces entre el sur de España y el norte de Marruecos. De hecho, su última singladura en activo fue el 30 de agosto del año pasado, entre Almería y Nador (Marruecos).
Buque insignia
A lo largo de este casi cuarto de siglo de servicios, el Ciudad de Valencia se convirtió en uno de los buques insignia de Trasmediterránea y no sirvió sólo para el transporte. Durante un verano fue el escenario de un programa de variedades de TVE y en 1995 alojó una de las cenas de gala más importantes celebradas a bordo de un barco español, que congregó a todos los ministros de Transporte de la UE, invitados por el titular español en esos momentos, Josep Borrell.
Aunque no todo a lo largo de su vida fueron oropeles. De hecho, en julio de 2006, cuando cubría la línea entre Málaga y Melilla, fue paralizado por las autoridades en el puerto andaluz por una serie de deficiencias técnicas y de habitabilidad que no superaron la inspección obligatoria para poder navegar.
Emblema de Unión Naval
Tanto el Ciudad de Valencia como sus otros cinco hermanos supusieron también un hito en la historia de Unión Naval de Levante. Los dos primeros buques de la serie -luego rebautizados como Ciudad de Palma (que entró en servicio en 1972) y Ciudad de Santa Cruz de la Palma (1974)- fueron encargados a finales de los años 60 por la naviera Ybarra. Pero la delicada situación económica que llegó a atravesar le obligó a venderlos a Trasmediterránea, así como un tercero que ya estaba en construcción: el Ciudad de Badajoz (1979). Esta última empresa todavía encargó otras tres unidades: el Ciudad de Sevilla (1980), el Ciudad de Salamanca (1982) y, finalmente, el Ciudad de Valencia (1984).
El ferry que Trasmediterránea acaba de vender costó en su momento 3.000 millones de las antiguas pesetas. Y la compañía pagó más de 13.000 millones por los cuatro buques que gestonó directamente con el astillero.
Declive del modelo
Pero lo mismo que estos canguros llegaron a ser las estrellas de la flota de Trasmediterránea, su declive llegó a principios del siglo XXI. A partir del año 2001 entraton en servicio superferrys como el Sorolla y el Fortuny. Además, la aparición de un nuevo tipo de barco -el denominado ro-pax- terminó de dar la puntilla a los viejos ferrys, que quedaron relegados a las rutas norteafricanas. Y de allí a diferentes destinos, como el desguace o usos pintorescos en puertos asiáticos, europeos y africanos.
Y es que la nueva normativa internacional seguridad marítima obligaba a acometer en los barcos costosas remodelaciones para poder seguir recalando en puertos europeos a partir del próximo año. De esta forma, el Ciudad de Valencia emprenderá su singladura más larga: del Turia donde nació a las cálidas aguas caribeñas de San Vicente y las Granadinas, la bandera tras la que se esconde su nuevo propietario.
Trasmediterránea
se deshace de un tercio de su flota
La crisis en el tráfico marítimo de carga ha obligado a la compañía Trasmediterránea a poner en venta siete buques, lo que representa prácticamente un tercio de su flota de 23 navíos. Además, la compañía controlada por Acciona está a la espera de recibir buques de nueva generación más rápidos y grandes que dejan obsoletos a aquéllos de los que ha decidido deshacerse. Después de una caída del 9,6% en el negocio de la carga el año pasado, la empresa ha sufrido ya un descenso del 10,7% en el primer semestre de este ejercicio y augura nuevas pérdidas.
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