Carlos Faubel: ´Lo peor de la crisis del automóvil ya ha pasado´

El nuevo hombre fuerte del comité de empresa de la factoría de automóviles dejó la barra de un bar en 1989 para incorporarse a la línea de fabricación de asientos. Faubel (Valencia, 1964) fue ayer elegido líder de la principal sección sindical de Ford al sustituir a Gonzalo Pino con el 99,3% de los votos. Con 5.000 afiliados, UGT es mayoritaria y pieza clave en las negociaciones con la compañía.

JOSÉ LUIS ZARAGOZÁ VALENCIA Asume la máxima responsablidad de la sección sindical de UGT en Ford en un momento de grave crisis en el sector del automóvil, que afecta también a la planta valenciana, con caídas de producción notables y un expediente de 600 despidos en marcha. ¿Cómo ve el futuro?
Con la prudencia que requiere la situación; aunque también con optimismo. Estamos cerca de poder ir solucionando el problema y habrá que estar atentos a la evolución de los mercados. Todas las marcas se tienen que adecuar a la realidad. Nosotros [en referencia UGT y Ford Europa] tenemos un acuerdo conseguido en 2007 que evitó posibles cataclismos, incertidumbre y seguridad en cinco años. Era una base importante. En 2010 será un año de idas y venidas. En cualquier caso, el acuerdo de inversiones compromete 480 millones de inversiones hasta el año 2013, donde se incluyen subvenciones de la Unión Europea.
¿Es la fábrica valenciana más competitiva que otras de Ford en Europa?
Ha sido un arma para reivindicar modelos y carga de trabajo. Cada vez que ha habido auditorías internas [FPS, en siglas internas] la planta de Valencia ha marcado las mejores en producción y organización interna, entre otros parámetros. Ha sido un arma que desde el sindicato hemos argumentado para garantizar el futuro. Después de treinta años las instalaciones están preparadas para el futuro.
General Motors está cerrando centros en Europa. ¿Sobra alguna factoría en España?
Quiero pensar que no. Lo peor de la crisis del automóvil ya ha pasado. Puede ser que otras hagan cambios, como General Motors, que parte de una crisis financiera muy grave. Las capacidades que se tenían previstas habrán de revisarse tras la apertura de la plantas en Europa del Este. En algunos centros de producción sobran turnos sobran turnos de trabajo y algunos estudios del sector llegan a advertir de que en Europa sobran entre doce y catorce fábricas.
¿Preocupa a los trabajadores de Ford Europa la competencia de algunas instalaciones de la multinacional en países del Este como Rumanía o Rusia?
Es una preocupación relativa. Allí emergen mercados donde la demanda era mínima; ahora aumenta y es lógico que se abran fábricas. No nos afecta a Valencia porque competimos en productos diferentes. Tenemos en exclusiva el C-Max para toda Europa.
En junio se acaban las ayudas y sube el IVA del automóvil.
Es un dato a temer porque las ventas pueden sufrir vaivenes. Tal vez podamos asistir a un período de baja producción. En cualquier caso se lanza un nuevo producto [el C-Max] y si tiene éxito dará margen de tranquilidad. N0 tememos más ERE [expedientes de regulación de empleo]. El 31 de marzo, tras una prórroga, concluirá el vigente.
La factoría se ha caracterizado en los últimos años por un elevado nivel de conflictividad sindical. ¿Cuál va a ser el papel de UGT a partir de ahora?
Nuestra organización es mayoritaria. Durante tres décadas ha ejercido la responsabilidad ante los trabajadores y los planes de futuro. Tenemos unos 5.000 afiliados y ellos son los que toman decisiones y marcan la política sindical.
Con sólo dos modelos (Fiesta y C-Max) y la producción de motores, ¿podría recuperar Almussafes el tercer turno de trabajo?
Ahora mismo es difícil. Habrá que acompasar la producción al hilo de las ventas. Lo reclamaríamos en el momento que proceda. Había 1.200 empleados en el turno de noche y la reducción de plantilla ha venido por la desaparición de este turno. El C-Max requiere dos horas más de trabajo y el recorte ha quedado en 600.
El ERE vigente en Ford contempla prejubilaciones (a los 58 años). Con la que está cayendo por la reforma de la Seguridad Social y el retraso de la edad de retirarse del trabajo a los 67 años ¿Serán las últimas?
No. Habrá que ver la reforma., En la actualidad, la ley dice a los 65 pero hay sectores donde la jubilaciones anticipadas se pueden producir. Habría que corregir las de 50 ó 51 años, que sí van a desaparecer. El vigente ha costado porque la empresa quería que el personal saliera deprisa y se firmara el convenio. Pero con la crisis siempre cuesta retirarse del mercado de trabajo on bajas con recontratación. Con el nivel de paro, había temores. En cualquier caso, en marzo podría concluir el proceso.
El grupo estadounidense cerró el pasado año con su primer resultado positivo desde 2005, al obtener un beneficio neto de 1.918 millones de euros al cambio actual, frente a unas pérdidas de 10.495 millones de euros en 2008. ¿Justifica la reestructuración que ha emprendido en Europa.
Ford fue capaz de darse cuenta de la crisis y ha sido la única de las tres grandes de Detroit en superar la recesión. Parece que fue un acierto fichar al CEO [consejero delegado], Alan Mullaly, que venía de la Boeing, para recuperar a la compañía. Lideró una política de nuevos modelos y líneas de diseño. Se vendieron marcas Jaguar y Volvo y otras filiales que eran deficitarias. Fue un plan que después de cinco años en pérdidas le ha devuelto las ganancias.
¿El futuro es el coche eléctrico?
Si ese es el coche de futuro, ahí estará la factoría. Pero habrá que ver si apuesta por los de menos consumo y más ecológicos. Con todo, se trata de un diseño a largo plazo. Es un coche urbano. Quizá uno híbrido es un coche a más corto plazo.
¿Qué papel ha jugado la Generalitat y el Gobierno central en el respaldo a Ford durante estos tiempos de grave crisis?
Cuando nos involucramos en el acuerdo de 2007 no hubo implicación del Consell ni del Gobierno central. Se ha notado a última hora y a raíz de la crisis, pero no antes. En tiempos de bonanza no hubo respaldo alguna, entonces estaba en crisis económica y no fue capaz de involucrarse.
La carencia de un eje ferroviario para mercancías en Valencia, ¿es un serio riesgo para la fábrica en el largo plazo?
Las infraestructuras son clave para el futuro. Se viene reivindicando. Valencia era una añadido más para los atractivos de Almussafes en otros tiempos, pero debe seguir siéndolo porque exportamos entre el 70 y el 80% de la producción. El ferrocarril es clave para el desarrollo económico.