Los propietarios de Air Nostrum se acaban de apuntar una victoria en su disputa con Renfe para competir a medio plazo en el transporte ferroviario de pasajeros. Hasta 2020 no se prevé la liberalización del transporte nacional pero Air Nostrum, concretamente su filial para proyectos ferroviarios Intermodalidad del Levante (ILSA), ha encontrado una vía para mover pasajeros por tren en el corredor más jugoso, entre Madrid y Barcelona.
¿Cómo? A través del transporte internacional, liberalizado desde 2010, pero en el que no ha entrado ningún operador privado. Solo Renfe, en alianza con su homóloga SNCF, mueve trenes de alta velocidad entre España y Francia.
Y en este sentido, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) acaba de fijar los criterios para operar estos trenes. Su intención es, precisamente, evitar que se utilicen estos transportes internacionales como puerta de atrás para exprimir un tramo como el Madrid-Barcelona aunque el tren tenga como destino final una ciudad francesa.
En este punto, la CNMC acordó el pasado 20 de septiembre fijar como criterios para autorizar esos viajes que al menos el 30% de los ingresos y del tráfico total derive de viajeros con origen/destino fuera de España. Otro criterio es que el tramo en Francia debe suponer al menos el 20% de los km totales del servicio. Intermodalidad se habría interesado en la ruta Madrid-Montpellier a través de Barcelona, que cumpliría estos requisitos.
El regulador de la Competencia es el órgano señalado por Bruselas para fijar los criterios de cómo debe ser un transporte internacional. Este verano, la CNMC abrió una consulta pública para que los operadores interesados -ILSA y otras muchas empresas como Acciona, Alsa, ACS, etc. se han interesado en el transporte dentro de España- realizaran sus aportaciones para la elaboración de esta metodología.
Curiosamente, solo la filial de Carlos Bertomeu, el Ministerio de Fomento, Renfe Viajeros y la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) se presentaron. Y las conclusiones de Competencia se acercan más a las pretensiones de la firma ferroviaria de Bertomeu, que a las propuestas estatales, muy restrictivas.
En lo que respecta al volumen de negocios y viajeros en el segmento internacional, tanto Fomento como Renfe reclamaban a un 50% el mínimo de ingresos y viajeros que tendría como destino el otro estado. Para la CNMC, ese umbral supondría «una elevada barrera de entrada», teniendo en cuenta además que un nuevo operador tendría que realizar inversiones, no solo en España sino también en la red internacional. Por ello, fija un 30% de ingresos mínimos en el tramo internacional.
En cuanto a la distancia cubierta por el nuevo servicio, Fomento pedía que fuera de un 40% y Renfe Viajeros, de al menos un 33% del total. ILSA lo pedía por debajo del 20%, porque eso excluye a ciudades del sur de Francia. Y pide que el criterio sea un número mínimo de kilómetros en el tramo francés de 150 km. El órgano entiende que ese umbral es «suficientemente flexible para permitir servicios internacionales incluyendo ciudades relevantes en el sur de Francia».
Está por ver, en todo caso, la capacidad financiera y logística de la firma para poner en marcha un proyecto de esta envergadura. En el sector se especula con la necesidad de alianzas para abordarlo.
