El argumento de que la estiba no es competitiva, ¿es una coartada que utilizan algunas navieras para ocultar sus propias deficiencias?
Al final, los costes de la estiba no son tan altos como se dice; al menos, según Puertos del Estado. La realidad, según estudios de universidades, señalan que representan entre un 25 % y un 35 % delos costes totales de escala de un buque de mercancías. No se pueden imputar al coste de la estiba otras tasas o agentes externos que pertenecen a la cadena logística del transporte de mercancías.
¿La estiba es cara?
Enviar un contenedor de Barcelona a China vale unos 850 euros. Si quitamos el coste de la estiba, que representa unos 15 euros, pues es lo que se paga a cada mano de obra; es decir, el grupo de unas diez personas que realiza las tareas de carga y descarga de mercancías, vemos que de los 850 euros que vale enviar ese contenedor cada estibador percibe 1,5 euros. Luego hay alguien más en la cadena logística que se forra. Además, si se comparan los precios de los puertos del norte de Europa, los de España son muy competitivos. No así Tanger-Med.
La macroampliación que planifica la Autoridad Portuaria de València, ¿es necesaria a la vista de la evolución de los tráficos en el Mediterráneo?
Toda ampliación debe estar ligada a aumentos de tráfico asociado. En València estoy seguro que detrás de esta planificación hay un estudio de mercado que avala su crecimiento. Ahora bien, hay que tener cuidado con las inversiones con recursos públicos.
La igualdad en el trabajo parece que no se da en el mundo de la estiba. Hay países donde no se deja trabajar a las mujeres.
En España sí están integradas, como en Suecia o en Dinamarca. Reconozco que hay países muy cerrados y en cuyos puertos no hay mujeres.
