El mago ibicenco de la aviación francesa

Sin estudios universitarios, Joan Ferrer Prats, un ibicenco
que hoy tiene 82 años, acabó realizando auténticos prodigios técnicos en la industria de los reactores de aviación franceses. Ideó sistemas desconocidos que luego fueron adaptados por todas las compañías aéreas europeas.

JOAN LLUÍS FERRER EIVISSA Un ibicenco, Joan Ferrer Prats, Juanito Frare, que hoy tiene 82 años, ha sido destacado protagonista de la evolución de los motores a reacción en Francia, país en el que ha desarrollado casi toda su carrera profesional. La de Ferrer es la historia de tantos ibicencos a los que la pobreza de la posguerra truncó los estudios y malogró un porvenir académico que se auguraba brillante.
Sin embargo, en su caso, una astucia innata combinada con una gran inteligencia y una enorme capacidad de trabajo le llevaron desde un modesto taller de coches en Vila, en el que entró con 14 años de forma totalmente autodidacta, hasta la mayor empresa aeronáutica francesa, donde ideó mecanismos y sistemas que luego han sido adoptados por las principales compañías aéreas de todo el mundo. Fue también él quien "desatascó", gracias a su pericia, la recta final de construcción del Concorde, a mediados de los años sesenta. Y fue él quien solucionó problemas técnicos que todos los ingenieros europeos y norteamericanos habían dado ya por imposibles de resolver.
Después de una serie de circunstancias que le llevaron a Francia, en febrero de 1960 Juan Ferrer firmó un contrato como soldador en la Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation (Snecma), que fabrica motores a reacción para aviones comerciales, militares y también para cohetes espaciales y satélites. Desde ese momento, Ferrer comenzó a escalar puestos en la empresa, gracias a su excepcional rendimiento profesional y a la admiración que por ello causaba entre sus superiores. "He sido jefe y responsable de la soldadura, que es el trabajo más importante de los motores de reacción, porque todos están montados por soldadura", afirma el ibicenco desde su domicilio en Francia, empleando un ibicenco teñido con acento francés y sin haber perdido ni un ápice de la locuacidad que siempre le caracterizó.
Ya en 1965 Joan Ferrer impresionó a sus jefes de la Snecma cuando evitó a Francia tener que enviar piezas a EEUU para ser soldadas allí, con los retrasos y trastornos que ello suponía. Entonces, todas las piezas de titanio de los reactores debían ser enviadas a EEUU para repararlas. Se introducían dentro de una campana semiesférica al vacío que luego se llenaba con helio, un sistema "lento e incómodo", señala Ferrer. Para evitar los envíos al otro lado del Atlántico, los países europeos investigaron métodos parecidos para ahorrarse esos viajes, pero resultaron en vano. En Francia inventaron un sistema parecido al americano -también era una campana pero que se llenaba con gas argón- "e hicieron unas pruebas de soldadura que duraron sólo 15 días; lo abandonaron por ser un fracaso". Ante los desesperados responsables de la Snecma, Ferrer les sorprendió con el siguiente comentario: "Si me dan carta blanca, no tardaremos en soldar el titanio en Francia". Resignados, contestaron: "Bueno, tal y como están las cosas, ahí tiene un cárter de entrada del reactor J3D3, que equipa el Boeing 707 y que vale 25.400 dólares; haga lo que quiera con él". Cinco días después Joan Ferrer presentaba las primeras piezas perfectamente soldadas a sus superiores. Lo consiguió ideando un pequeño aparato de sesenta gramos que evitó, además, usar la campana de 150 kilos de los americanos. "Las compañías aeronáuticas, sobre todo las europeas, felicitaron a mi empresa, al no tener que enviar ya piezas de titanio a solar a EE UU".

Metiéndose en un reactor
Apenas un año después de este episodio, el ibicenco volvió a sorprender a todos. En 1966 el Concorde -avión supersónico de pasajeros- estaba en fase de pruebas de sus motores. El soberbio Olympus 593 que iba a impulsar la aeronave sufrió una grieta en un brazo del cárter de turbina. Había que soldar la pieza. Lo intentaron durante una semana los mejores soldadores de la Snecma, y ninguno logró repararla "porque el técnico, que tenía que introducirse dentro del reactor, no podía ver la pieza directamente, sino sólo a través de un espejo, porque estaba en el lado opuesto del motor, y además apenas podían mover los brazos dentro del reactor", relata Ferrer.
La situación era dramática. Si no se arreglaba la pieza, había que enviar todo el motor a Inglaterra, pues se había montado allí, y en dicho país se tendría que desmontar por completo, verificarlo todo y volverlo a montar; en definitiva, "un retraso de más de un mes en la puesta en marcha del Concorde y un gasto de mucho dinero", afirma Ferrer, quien señala que desmontar un turborreactor cuesta del orden de 10 millones de euros.
"Decidieron enviarme a mí para intentarlo. Preparé los útiles, entré dentro del reactor y en quince minutos lo soldé. Al salir me aplaudieron muy efusivamente", explica en alusión a los ingenieros de Rolls Royce, la Snecma y varios controladores que presenciaban sus operaciones. "Cuando el Concorde hizo su primer vuelo, mis colegas me decían: gracias a ti, ha volado con un mes de antelación", cuenta orgulloso.
Para entonces, ya estaba muy bien pagado, había escalado varios puestos en el organigrama de la Snecma y había rechazado ofertas de otras empresas para trabajar fuera de Francia, donde se había casado y ya tenía cuatro hijos. En 1977, convertido ya en uno de los puntales de la empresa, fue nombrado consejero del Control Veritas del Estado para la supervisión de reactores averiados. "Era enviado a diversos aeropuertos para determinar si el motor era reparable o no, o si debía ser reemplazado por uno nuevo; era una gran responsabilidad", señala.