Piratería y comercio naval

Victorià Jiménez
londres/corresponsal
«Nuestros hermanos les han capturado», confirmaba la voz de un joven con acento árabe al otro lado del teléfono de BBC News. Han raptado a un matrimonio británico. «Se exige el pago de siete millones de dólares norteamericanos... ¿Qué? No, no creemos que sea demasiado dinero; los militares de la OTAN están arrestando a muchos pescadores en los últimos meses, y les han destrozado el aparejo, así que no pensamos que siete millones sea tanto». En euros, son dos millones más que los 2,7 embolsados por el chantaje al pesquero Alakrana. Tres semanas antes de que los 36 tripulantes del atunero vasco fuesen liberados este martes, Paul y Rachel Chandler cayeron prisioneros, como ellos, a manos de un grupo de piratas somalíes mientras navegaban en el yate Lynn Rival. Hoy todavía permanecen cautivos contra su voluntad, ante la negativa del Gobierno británico a pagar el rescate.
Los Chandler partieron en abril desde Grecia para consumir su jubilación en una ruta de placer y aventura que tras seis meses les llevó, sin embargo, a las aguas más agresivas de la costa africana —según la Cámara Internacional del Comercio (CIC), los saqueos en las cercanías de las Islas Seychelles se han disparado un 200% en 2009. En efecto, el mismo día 17, horas después de la redención del Alakrana, el navío de carga dirigido desde Singapur MV Theresa, de 22.294 toneladas y 28 tripulantes, ocupaba su lugar.

Datos discrepantes
Aunque los cuarteles generales de las tres instituciones que observan la actividad naval se hallan en el Reino Unido, los datos de la fuerza militar europea Navfor, la Industria Marítima Internacional y la CIC no coinciden: desde enero, hay 14 o 51 buques operando en estos momentos bajo protección oficial, se han registrado 32 o 34 secuestros y 88 o 239 ataques con armas. De 533 a 661 miembros de tripulaciones comerciales han sufrido la experiencia de convertirse en rehenes, y 6 o 14 personas han resultado asesinadas en el transcurso de los enfrentamientos contra los atracadores (el cómputo de Navfor añade ocho víctimas cuyo paradero se desconoce).
La confusión en los números definitivos crece, pero nadie duda de que hay un triángulo estratégico donde las condiciones del comercio naval han empeorado con la furia del monzón. Entre la ciudad de Mogadiscio, el golfo de Adén y las Islas Seychelles mar adentro, el riesgo de piratería supera el de cualquiera de las otras 15 zonas calientes en América del Centro y el Sur, Índia y el sudeste asiático. Donde los Servicios contra el Crimen Comercial mantienen la máxima alerta, la línea de peligro coincide con un contorno geográfico preciso: es la costa de Somalia.

La conexión Londres
«Somalia -explica John Knott- es virtualmente tierra de nadie, un país sin ley, sin gobierno desde 1991 (año de la destitución del dictador Mohamed Siad Barre). Los somalíes de 18 años de edad no conocen otra cosa.» Knott es abogado del bufete Holman Fenwick Willan (HFW), una de las firmas legales en Londres con las que los piratas somalíes mantendrían «vías de relación e intercambio de información vital» en palabras de la ministra española de Defensa, Carme Chacón, pronunciadas esta semana, sin citar nombres concretos.
Ya en mayo el Gobierno español señaló que disponía de documentos originados por la inteligencia militar europea que provaban la existencia de conversaciones telefónicas habituales, por satélite, entre los filibusteros somalíes y «consultores bien situados en Londres». A través de estos confidentes, listas de los trayectos de naves mercantiles habrían pasado a manos de clanes piratas que, como favor recíproco, evitarían dañar los intereses comerciales marítimos con bandera británica.
Por su parte, HFW simplemente se presenta como parte de un reducido club exclusivo de asesorías especializadas en la gestión de conflictos, riesgo y todo el aparato legislativo necesario para hacer uso de los recursos de las aseguradoras —incluída la satisfacción de extorsiones económicas— sin incurrir en delito.
En la acusación velada de la ministra Chacón, según fuentes de la City, se leerían también los nombres de los despachos legales Stephenson Harwood, y otros dos bufetes que cuentan con ex-miembros de la marina británica como asociados, Dryad Maritime Intelligence e Ince & Co —que en su boletín de noviembre califica de «inútil» el recurso a la defensa armada de la flota pesquera recientemente aprobado por España.

El «botín» pirata deja 133 millones al sector de la abogacía en Londres
Los beneficios que la piratería aporta indirectamente al sector de la abogacía en Londres se desconocen, aunque la Cámara Internacional del Comercio calcula que el botín pirata de este año se acerca a los 133,6 millones de euros en efectivo. El seguro de los navíos sobrepasa ya los 25.000 euros por cada 2,2 millones de cargo. Los gastos y perjuicio económico indirecto a la industria naval giran entorno a 1,5 millones de euros al mes, y pueden llegar a los 70 millones cuando se suma el coste de la protección militar privada al transporte de mercancías valiosas.
De nuevo, fuentes financieras —en este caso, la empresa de estudios de Bolsa, Citywire— apuntan a la firma británica Aegis como la líder en esta boyante división de la seguridad naval. v. j. londres

Los marineros del Alakrana ya están en casa
Los 16 tripulantes españoles del «Alakrana» llegaron pasadas las ocho de la mañana de ayer en un avión de la Fuerza Aérea Española a la base aérea de Torrejón procedentes de las Seychelles, después de sufrir «toda clase de humillaciones» en los 47 días en los que permanecieron secuestrados por piratas somalíes, aseguró ya en Vigo el patrón Ricardo Blach. Desde allí, se desplazaron a sus lugares de origen: ocho de ellos a Galicia y otros ocho al País Vasco. A pesar de que habían pedido un recibimiento íntimo, los gallegos fueron recibidos en el aeropuerto vigués por el presidente del Gobierno gallego, Alberto Núñez Feijóo. Los marineros vascos (en la foto) no quisieron comparecer porque se encontraban «bastante cansados y nerviosos».