Un estruendo sacude Angrois, cerca de Santiago de Compostela. Son las 20.41 horas del 24 de julio de 2013. Los vecinos saben enseguida que un tren ha descarrilado junto a su barrio. Un vagón ha saltado los cinco metros del muro que lo separa las vías y yace en plena calle. Al asomarse, presencian la tragedia: un Alvia se ha salido de la vía en la curva de A Grandeira con 218 pasajeros a bordo. Muchos vecinos acuden a socorrer a los heridos, pero poco pueden hacer por las 79 personas que fallecen a causa del accidente, uno de los más graves de la historia en España.
Un año después, la causa que investiga el siniestro se encuentra suspendida por una moratoria solicitada por el nuevo juez, Andrés Lago, sustituto de Luis Aláez, cuya instrucción siguió una línea que apuntaba a una causa múltiple como desencadenante de este siniestro.
Poco se sabe desde entonces, aunque Renfe y por Adif apuntan al exceso de velocidad como causa en un informe que asegura que el convoy circulaba cuando chocó a 179 kilómetros por hora en un tamo limitado a 80.
¿Qué pasó en Angrois?
Un tren Alvia de Renfe con ocho coches y dos cabezas tractoras y 218 pasajeros bordo que cubría la línea Madrid-Ferrol descarriló en la curva de A Grandeira, en el barrio de Angrois de Santiago de Compostela, causando 79 muertos.
¿Cuál fue la causa del accidente?
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un documento elaborado por el órgano adscrito al Ministerio de Fomento e independiente de cualquier investigación judicial, refrendó la versión ofrecida por Renfe y por Adif al situar como causa del fatídico impacto el exceso de velocidad provocado por el maquinista, Francisco José Garzón Amo, y también su falta de atención al responder una llamada telefónica del interventor de a bordo, Antonio Martín Marugán.
De acuerdo con este análisis, el convoy circulaba a 179 kilómetros por hora donde existía una limitación de 80.
Este informe ha sido cuestionado por las partes, al entender que es "parcial". Incluso, el primer juez instructor de la causa abierta, Luis Aláez, ha indicado que la seguridad "no sería la exigible y adecuada", al igual que se apunta en periciales que todavía no son definitivas.
¿Quiénes son los responsables?
El informe anterior centraría las responsabilidades en Francisco José Garzón, pero también están imputados los miembros de la cúpula de Adif que estaban en la cúpula del gestor ferroviario Adif en 2011, cuando entró en funcionamiento la línea entre Ourense y Santiago, en la que se produjo el descarrilamiento.
La defensa del maquinista confía en que se vayan a mantener estas imputaciones a los doce cargos, aunque tanto la Abogacía del Estado como la Fiscalía han apelado esa decisión judicial.
Se trata del interventor general del Estado, José Carlos Alcalde; al presidente de Adif en 2011, Antonio González Marín; al responsable de la seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, y a los nueve vocales del consejo de administración en ese momento: Juan Ángel Mairal, Mercedes Caballero, Juan Carlos Cáceres, Félix Díaz, Carlos María Juárez, Gerardo Luis Gavilanes, Mercedes Rodríguez, Carlos Bartolomé y Javier Hurtado.
Todos ellos están imputados por la presunta comisión de un delito contra la seguridad colectiva y por ser hipotéticos partícipes en los de homicidio y lesiones, y en su totalidad se han acogido al derecho a no declarar.
El maquinista ya llegó a ser en una ocasión el único imputado después de que la Audiencia Provincial de A Coruña exonerase a los miembros del consejo de administración del gestor ferroviario Adif y a los cinco técnicos responsables de la seguridad en la circulación.
¿Cuáles eran las medidas de seguridad?
En la zona del accidente funcionaba el sistema de seguridad ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Este protocolo está instalado ocho kilómetros antes de la llegada a Santiago de Compostela. Antes opera el sistema de seguridad europeo ERTMS. El primero es un plan convencional de señalización, mientras que el segundo, más seguro, se basa en el control de la velocidad.
La polémica estriba en que Adif optó por un sistema de transición pese a que el proyecto inicial preveía instalar el protocolo ERTMS hasta la estación de la capital gallega.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios reflejó que, de las 310 alegaciones que recibió el proyecto del acceso ferroviario a Galicia, ninguna de ellas ponía objeciones al trazado en la zona de la tragedia, donde está la curva de A Grandeira.
¿Ha cambiado algo respecto a la seguridad?
Todos los protocolos de seguridad y señalización en la línea ferroviaria Santiago-Ourense pasaron por revisión tras el accidente. Cinco días después de este luctuoso episodio, se instalaron en la "zona cero", en Angrois, balizas, en principio con un carácter de provisionalidad, que señalaban las limitaciones de velocidad -160, 80 y 30 km/h- y que el pasado junio se convirtieron en definitivas para alertar de estos "cambios significativos" en la aceleración.
Todo este tiempo se han formulado distintas recomendaciones con el propósito de evitar una situación similar, tales como que las reducciones de velocidad a partir de cierto rango estén indicadas en la vía con señales fijas.
También la conveniencia de implantar balizas para controlar la velocidad y para que se pueda producir un frenado si ésta se rebasa, que las comunicaciones con los maquinistas se realicen de forma segura evitando distracciones o que se implante un sistema de grabación de audio y vídeo en las cabinas.
