Aerolíneas

Compañías de bajos vuelos

Un modelo de negocio erróneo sostenido en gran parte con las ayudas públicas como una de sus principales fuentes de ingresos ha ocasionado el cierre de una veintena de compañías aéreas españolas durante las últimas dos décadas. La fulminante quiebra de Spanair aboca a la compañías del sector a un futuro incierto en medio del auge de las firmas de bajo coste en España.

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Multitudinaria protesta de los trabajadores de Spanair ante el cierre de la compañía
Multitudinaria protesta de los trabajadores de Spanair ante el cierre de la compañía archivo

JOSÉ LUIS ZARAGAOZÁ, VALENCIA
La reciente bancarrota de la compañía aérea Spanair, que ha dejado colgados a 83.000 viajeros, era la crónica de una muerte anunciada tras el cierre de su aliada Marsans y la peligrosa deriva que emprendió tras al grave accidente aéreo en el aeropuerto de Barajas. El cese de actividad de la firma catalana, abandonada a su suerte por la Generalitat tras inyectarle 140 millones de euros en ayudas públicas, forma parte de una larga lista de compañías que han dejado de volar durante las últimas décadas en España y que dejan muy dañada la imagen de la aviación comercial, un negocio clave para el sector turístico por su potencial para generar negocios y puestos de trabajo directos e indirectos.

Cuentan los expertos que las firmas de aviación, por razones de seguridad y también económicas, deben realizar ceses de actividad fulminantes. Casi sin avisar. A duras penas tienen tiempo para poder recolocar a sus pasajeros, quienes sufren las consecuencias de estos desastres junto con los empleados y los acreedores, principales víctimas en la liquidación de cualquier firma de servicios. Mientas se hunden empresas de capital español y otras preparan serios planes de reestructuración como Air Nostrum o Air Europa, algunas aprovechan el río revuelto para hacer ganancias. Es el caso de Ryanair, que no deja de crecer tal como constatan las cifras de la firma irlandesa de bajo coste, que acaba de cerrar 2011 como la aerolínea que más pasajeros llevó a España, con 17.076.081 personas, por encima incluso de Iberia, con cinco millones menos.

La irrupción de estas firmas y su agresiva estrategia comercial altera las reglas de juego en el competitivo mercado del transporte aéreo. Con todo, los problemas arrancan de lejos, antes incluso de la irrupción de las empresas de bajo coste. Las primeras compañías en cerrar fueron Spantax e Hispania (ambas con base en Baleares) allá por la década de los ochenta. Contribuyeron al desarrollo turístico de las islas al unir esta plaza turística de primer nivel en España mediante conexiones con diferentes destinos en toda Europa. Sin duda, estas primeras sociedades de capital español, al margen de la firma de bandera, contribuyeron a mejorar una actividad hasta entonces incipiente, pero fallaron en su plan de explotación y no pudieron sobrevivir por falta de tamaño.

Crisis en los noventa
Los años noventa arrancaron con una grave desaceleración de la economía y salpicaron de lleno a compañías aéreas que iniciaban tímidas aventuras empresariales. En estos tiempos desaparecieron pequeñas mercantiles como Canáfrica, Meridiana —resultante de la fusión entre Línea Aérea de Canarias y Universair— así como otras entidades como Oasis Airlines, Centennial, Prima Air, Air Truck, Intermediación Aérea o Aviaco. En la primera década del nuevo milenio varias firmas han dejado de operar. Fue el caso de Prima Air, Air Catalunya, Air Almería, Regional Wing o Visig Operaciones. También fracasaron intentos de low cost como Air Europa Express, impulsada por el actual presidente de Globalia, Juan José Hidalgo.

La caótica gestión de Air Madrid, fundada en 2003 para conectar España y Latinoamérica, cesó sus operaciones en 2006, dejando en tierra a miles de pasajeros en vísperas de las fiestas navideñas. Un año después, Air Comet —firma de bajo coste del grupo Marsans, participada por el expresidente de la CEOE Díaz Ferran, ahora imputado por presunta estafa— acordaba con el Gobierno central hacerse con parte de la plantilla de la compañía Air Madrid a cambio de obtener permiso para operar varias rutas a Latinoamérica, pero en julio de 2008 el grupo Marsans se retira de Aerolíneas Argentinas dejando 800 millones de dólares de deuda y aboca al desmantelamiento de Air Comet. De este modo finalizaba la historia de otra entidad de bajo coste que también obtuvo subvenciones del Ejecutivo para comprar Aerolíneas y expandirse por todo el mundo.

Adaptarse a los tiempos
Los fracasos en España, que conllevan el desmantelamiento de las compañías, contrastan con la situación de grandes corporaciones como American Airlines (AA), que quiere despedir a 15.000 trabajadores, pero asegura que mantiene su actividad. El 11-S supuso un duro varapalo para el conjunto del sector, que desde entonces vive su peor momento por la grave caída de ingresos con el desplome del consumo y el encarecimiento de los costes de los combustibles. Hay que tener en cuenta que el queroseno supone un 35 % del gasto operativo de una aerolínea. Ante esa situación,la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) viene reclamando en los últimos tiempos medidas urgentes para hacer frente a la peor crisis de la historia del sector aéreo, que puede provocar más regulaciones en compañías españolas y lastrar a una industria clave para el turismo como motor económico.

Iberia, ahora fusionada con British Airlines, se está centrando en los vuelos transcontinentales —que son los que más beneficio le deja— principalmente al continente americano, y ha cedido a sus filiales los destinos domésticos y de medio radio, estableciendo como base principal de operaciones la T-4 de Madrid. Además acaba de crear su línea de bajo coste, Iberia Express, que comenzará a operar el próximo 25 de marzo. El motivo: reducir aun más los costes para que el grupo Iberia siga siendo rentable. Según un estudio publicado por Hosteltur.com, la previsión a medio plazo de la filial de bajo coste de Iberia resulta óptimo, aunque no se va a centrar en vuelos domésticos.

Air Europa también intenta crear su propia firma de bajo coste para no perder mercado frente a otros competidores como Vueling, o las extranjeras Easyjet.com y Air Berlín, que apuestan fuerte por el mercado español y vienen anunciando ambiciosos planes de expansión en este mercado.

Por su parte, la valenciana Air Nostrum está embarcada en proceso de reestructuración de gran calado. Paralizará quince de sus aviones (una cuarta parte de la flota) de cara suprimir este año la mayor parte de rutas deficitarias. También aplicará un expediente de regulación de empleo (ERE) con vistas a recortar jornadas (alrededor de un 9 %) y salarios durante 2012.

El consejero delegado de la firma de aviación regional, Carlos Bertomeu, justificaba la aplicación de «medidas contundentes» debido a sobrecostes de los carburantes, mientras caen los ingresos por pasajero, arrecia la «guerra de precios» entre las compañías del sector y avanza la depreciación del euro respecto al dólar, lo que dispara sus costes financieros. Sea como fuere, el cierre de Spanair será aprovechado por la mercantil de los Serratosa para operar algunos de sus vuelos entre Baleares y la península, así como otros posible destinos.

Pérdida de empleo
En el plano laboral, los despidos de Spanair y su filial de servicios de tierra Newco, que se elevan a unos 4.000 trabajadores, se suman a una larga lista de recortes de personal que en estas últimas dos décadas se elevan a más de 22.000 puestos de trabajo. Dos veteranos dirigentes sindicales valencianos del sector aéreo, Salvador Enguix (CC OO) y Enrique Gimeno (UGT) lamentaban esta semana tras el proceso de liquidación de Spanair que «los empleados de las firmas de aviación son uno de los colectivos más desprotegidos en el ámbito de la economía». Como las empresas cierran sin avisar, el Ministerio de Fomento ni siquiera tiene tiempo de ordenar que las compañías minimicen el impacto sobre los trabajadores, cuyas indemnizaciones y salarios se ven abocados al proceso de liquidación de sociedades sin apenas recursos para hacer frente a sus abultadas deudas y con miles de acreedores a los que no pueden pagar sus deudas.

El colapso de Spanair vuelve a cuestionar las ayudas públicas
¿Puede sostenerse una compañía aérea de pequeño y mediano tamaño sin ayudas públicas? La crisis económica entra de lleno en el cielo y la Generalitat de Cataluña da por perdidos los 140 millones de euros invertidos en Spanair durante los últimos años. El presidente de Vueling, Josep Piqué, a las sazón exministro del PP en tiempos de José María Aznar, reconocía sin ambages esta semana que «Spanair sobrevivía por las ayudas públicas», que la aerolínea no era competitiva y defendía la importancia de que sea su compañía y no Ryanair la que cubra principalmente las rutas y conexiones que operaba su competidora. Por su parte, el presidente de Globalia, José Hidalgo, comentaba que «las subvenciones son pan para hoy y hambre para mañana». También Iberia indicaba que en la actualidad es imposible competir en corto y medio radio con los costes de una aerolínea tradicional. Así justificaba la puesta en marcha de su firma de bajo coste Iberia Express. Mientras tanto, el presidente de Air Nostrum, Javier Serratosa, en declaraciones a Expansión, sostenía que la «rentabilidad debe estar en primer plano».

Con el recorte de subvenciones, la estrategia que parece funcionar es la de Ryanair. Es decir, eliminar a la competencia de ciertos destinos con precios bajos y una vez que lo consigue y se convierte en la compañía predominante exigir a los destinos el pago de un canon por pasajero bajo la amenaza de irse. El problema actual es que no hay ninguna institución pública que pueda afrontar esos pagos, por lo que Ryanair tendrá que cambiar su política de generación de ciertos tipos de ingresos.

En la Comunitat Valenciana arrebató el contrato de promoción a Air Nostrum al rebajar su oferte hasta diez veces (1,7 millones de euros en lugar de 12,5) y trata también de conseguir que Aena reduzca costes en el aeródromo de El Altet. Las presiones a los gobiernos regionales han funcionado hasta ahora. El recorte ayudas por la crisis puede llevar a varios aeropuertos pequeños a quedarse sin vuelos. j. l. z. valencia

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