Las asignaturas pendientes

Los expertos sostienen que los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona necesitan esta infraestructura básica para su consolidar su futuro en la distribución de mercancías procedentes de Asia hacia Europa. Los grandes recintos del norte del continente (Hamburgo, Amberes y Rotterdam) siguen ganando la batalla al atraer un mayor número de navieras y mercancías.

La conversión al ancho europeo del actual corredor mediterráneo, el mal llamado tercer carril ferroviario, es la solución del Ministerio de Fomento ante la crisis económica y el elevado coste de modernizar este eje ferroviario, pese a que es el más rentable de toda la geografía española.

La conversión al ancho europeo de la actual plataforma ferroviaria es una solución temporal y hay que seguir luchando por la doble plataforma para separar el tráfico de pasajeros del de mercancías, según reconocieron en este encuentro el presidente de la Fundación proAVE, Federico Félix; el director general de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Ramón Gómez-Ferrer; el consejero de Logitren Pedro Coca, la responsable de desarrollo de negocio de Vossloh, Mar Rivas Navarro, así como el representante de la asociación multisectorial del ferrocarril española Ferrmed Francisco García Calvo.

CORREDOR MATEMÁTICOFederico Félix

Una vez resuelta la llegada del AVE a Alicante, que es muy importante porque es una ciudad muy turística y tiene casi un millón de segundos residentes, ahora hay que apostar por el corredor mediterráneo. Tengo que decir que en infraestructuras solo es bueno lo que es posible. Y los 60.000 millones de euros que vale todo el corredor mediterráneo desde Cataluña a Algeciras no los vamos a tener y es una obra que tardaría entre seis y siete años en estar finalizada, suponiendo que todo fuera bien. El proyecto del tercer hilo [o conversión al ancho europeo del actual corredor mediterráneo] no es lo que queremos, pero es lo que nos podemos permitir. Garantizará la salida de las mercancías en ancho europeo en sólo dos años y la inversión es menor, se puede asumir y está presupuestada. En 2015-2016 estaremos conectados en ancho europeo con Cataluña, lo que consituye una solución de «trellat» para una situación como la actual, con escasos recursos. Todos los valencianos debemos apoyar esta infraestructura, hace cuarenta años que deberíamos haber tenido el corredor mediterráneo, pero nunca hemos pintado nada políticamente hablando. Da igual quien gobierne.

R. Gómez-Ferrer El puerto es fundamental para la economía y la competitividad de ese tejido de pequeñas y medianas empresas que es el que impera en la Comunitat Valenciana. El puerto desborda el papel autonómico, porque es el más importante de España y está al servicio de toda la economía. Somos líderes en el mediterráneo y en España en el tráfico de contenedores. La conectividad con el territorio es clave para completar la ruta marítima con los canales de distribución que debe ser eficiente, rápida y económica.

Históricamente teníamos un déficit en la red viaria del puerto, que aún persiste en la red ferroviaria, que precisaría una mejora sustancial. Es verdad que hace cuarenta años tendríamos que haber tenido el ferrocarril, pero entonces tampoco teníamos las carreteras con Madrid o con Aragón y la autopista del Mediterráneo estaba, pero aún no se había construido toda. El transporte por carretera ha sido históricamente el dominante, porque nuestra prioridad era tener una buena conexión viaria. Y se logró, pero conretraso. Porque hay que recordar que la autovía con Madrid tiene 20 años escasos. Ahora vivimos un resurgir del transporte ferroviario, no sólo en pasajeros que está ya encarrilado, sino también en el de mercancías.

Las políticas europeas apuestan por el ferrocarril, amén de continuar con los transportes marítimos, como alternativa al dominio histórico del transporte por carretera, lo que va a permitir un nuevo arranque del sistema ferroviario. Es el momento del corredor mediterráneo y el proyecto que se plantea actualmente se puede ejecutar. No obstante habrá que seguir defendiendo la alternativa ideal, para que pueda llegar a desarrollarse con el paso del tiempo. A corto plazo, en el 2015, debemos estar conectados con Europa, y hay que hacer todo lo posible para llegar a 2020 a pleno rendimiento.

F. García Calvo ¿Al puerto no le solucionaría tener una conexión ferroviaria potente con el corredor mediterráneo? En Francia existen operadores de mercancías de cercanías, una fórmula que está demostrando su validez. Había un dogma que decía que el ferrocarril solo es rentable en las largas distancias, pero todo depende de la intermodalidad y si la alcanzas podría resultar productivo. No quiero decir que el puerto no tenga que hacer el acceso norte, pero si el corredor mediterráneo empezara a funcionar podría aliviar la situación de la conexión viaria. Las obras del corredor mediterráneo pueden durar diez años o más, pero se debe ir preparando ya los estudios e impactos ambientales para tenerlo a tiempo. Ni demasiado pronto, ni demasiado tarde.

M. Rivas Echo en falta un plan de infraestructuras a nivel global de la Comunitat Valenciana sobre movilidad y transporte logístico, porque se están mirando las cosas por separado y no de forma conjunta. Antes todos reclamábamos el AVE y ahora todos reivindicamos el corredor mediterráneo, que son muy necesarios para la sociedad, pero sin mirar de una manera global las necesidades que vamos a tener dentro de veinte años... Yo me dedico a estudiar los sectores ferroviarios de otros países y muchísimos tienen un plan maestro a dos décadas, que se va revisando cada dos o tres años, porque las cosas van cambiando y no se puede planificar a largo plazo sin más. Sí que hubo un Plan de Infraestructuras Estratégicas 2004-2010, pero no sé qué se hizo con él. El tren de la costa, el AVE regional, no sé si de verdad se ha llegado a estudiar... Si vienen turistas será necesario, pero hay que examinar detalladamente todos los temas de movilidad.

ACCESO NORTE AL PUERTO

Federico Félix El acceso norte es una infraestructura absolutamente necesaria para la competitividad del puerto de Valencia, de nuestras empresas y de la sociedad valenciana. Hay una propuesta de proyecto reciente que, con una inversión de 400 millones de euros, sugiere una nueva solución para el acceso norte al puerto. Yo veo que es una propuesta razonable y asequible frente a los últimos proyectos que costaban más de mil millones de euros. Eso es pensar en la luna y no lo veremos. Pero un puente de 400 millones es más realista.

En este asunto no hay derecho. Todos los presidentes que han pasado se han desgastado hasta la medula pidiendo esta infraestructura, pero seguimos igual. Fomento va a financiar a Cataluña un nuevo enlace, cosa que me parece muy bien, pero que nos lo financien también aquí. No puede ser que porque ellos lloran y chillan más, consigan más. Nosotros somos muy dóciles. Los valencianos somos como los muelles y no vigas de hierro como los catalanes. Así nos ha ido y así nos va. No podemos permitir que estas cosas sigan sucediendo porque nos estamos jugando el futuro.

R. Gómez-Ferrer Para dar soporte a la ampliación sur del Puerto de Valencia en los años 90, se pergeñó el acceso viario sur y se diseñó y construyó el acceso ferroviario sur, eliminando el ferrocarril por el Grao, que ya estaba obsoleto. Durante estos años el puerto ha tenido resueltas las comunicaciones por el sur.

¿Qué pasa con el acceso norte? Es necesario, pero no imprescindible a corto plazo. Cuando esté finalizada la ampliación norte del puerto de Valencia sí que se va a precisar , será en el horizonte del 2020 y aún faltan siete años, un plazo muy corto para este tipo de infraestructuras tan complejas. El acceso norte al puerto comenzó a proyectarse en los años noventa pero desde entonces se han planteado varias alternativas que suponían una inversión de 560 o 600 millones de euros. Después se han ideado soluciones más costosas que han incorporado enlaces para la ciudad de Valencia que ahora son difíciles de abordar dada la situación económica. No obstante Madrid y Barcelona han recibido inversiones igual de cuantiosas.

Recientemente se ha planteado una solución alternativa al acceso norte que retoma la idea de hacer un enlace viario a través de un puente en lugar de un túnel, que es una solución más compleja por la profundidad que se precisa. Sobre este asunto, a la Autoridad Portuaria de Valencia le interesa la solución técnica que haga más viable el acceso norte para tenerlo en el plazo requerido: ni demasiado pronto, ni demasiado tarde. Y que no se produzcan estrangulamientos. El acceso norte no es urgente, pero sí necesario a medio y largo plazo, hacia el año 2020. Aunque el corredor mediterráneo aliviará esta necesidad, el grueso del transporte desde el puerto de Valencia se hace por carretera. Los veinte kilómetros de la circunvalación que se han de recorrer para acceder por el sur penalizan económicamente a las empresas. Por eso sería interesante que estuviera construido el acceso norte, pero no ha podido ser, desgraciadamente.

TERMINALES PORTUARIAS. AMPLIACIÓN

R. Gómez-Ferrer La evolución del tráfico marítimo del puerto de Valencia ha superado las expectativas de su plan estratégico trazado en la década de los años 2000 al conseguir 4,5 millones de TEU [unidades de contenedor de veinte pies] antes de lo previsto. Eso hacía necesarios y justificados los proyectos de ampliación que se han puesto en marcha tanto en Valencia como en Sagunt. Antes, en los años noventa, cuando existían dudas, se hizo la ampliación sur. El tráfico de mercancías ha crecido de forma exponencial y es necesario por tanto, mejorar las conexiones ferroviarias, ya que el futuro del transporte pasa por la intermodalidad, es decir la combinación del marítimo y con el terrestre. Es importante que las empresas, instituciones y administraciones públicas sigan trabajando.

P. Coca Se intentó frenar la ampliación sur por parte de algunos consejeros de la Autoridad Portuaria a principios de los años noventa. Ahora, con el paso de los años, vemos que hubiese sido una gran barbaridad. Sin duda, las ampliaciones proyectadas en Valencia y Sagunt eran necesarias debido al tirón de tráfico durante las últimas décadas.

F. García Calvo Las ampliaciones portuarias han requerido la puesta en marcha de terminales intermodales dado el incremento del tráfico por ferrocarril. España es un país periférico de Europa y necesita una logística integral para coordinar el tránsito de mercancías de los puertos, cuya actividad es creciente.

F. Félix Las terminales portuarios juegan un papel básico en la estrategia de logística y de transporte de las empresas de la Comunitat Valenciana. La últimas ampliaciones del puerto de Valencia, tanto la sur como la norte, han estado justificadas por el tirón del tránsito de mercancías durante las últimas décadas. El puerto de Valencia no puede dormirse en los laureles porque enfrente tiene a Barcelona y Algeciras, así como a los gigantes del norte de Europa que luchan con puertos del Mediterráneo para lograr más carga procedente del sudeste asiáticos.

OPERADORES FERROVIARIOS

R. Gómez-Ferrer Hay un resurgir del transporte ferroviario en España por el impulso de la Unión Europea durante los últimos años. El de pasajeros, con la puesta en marcha de las diferentes líneas de alta velocidad, está desarrollado aunque no así el de mercancías. El incremento del tráfico ferroviario de pasajeros en España durante los últimos años no ha estado acompasado con el de mercancías por falta de infraestructuras adecuadas. Para los grandes puertos interoceánicos como el de Valencia, el ferrocarril resulta clave y ahí juegan un papel muy importante los operadores ferroviarios. Los accesos ferroviarios por el sur del puerto están solucionados. Los operadores tienen un papel clave en el impulso que se necesita en España.

P. Coca En la demanda del transporte ferroviario hemos retrocedido siete años. La liberalización del sector ferroviario de mercancías ha puesto en escena a una docena de operadores privados, aunque en realidad sólo trabajamos cinco, entre ellos Logitren [una compañía participada por la constructora Torrescámara, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y una firma de transporte privada]. Sin embargo, con la caída de la demanda interna por la crisis económica la actividad ha crecido poco y, por tanto, la cuota de mercado del ferrocarril en España sigue siendo muy baja. Existe un negocio de 240 millones de euros anuales para el sector y la mayor parte se la lleva Renfe, compañía pública. La tarta es muy pequeña porque no crece el volumen de mercancías que se desplazan por tren. El crecimiento del short sea shipping [tráfico marítimo de corta distancia] contribuiría al desarrollo del tránsito de mercancías por ferrocarril. ¿Por qué a veces no es atractivo el transporte ferroviario? Pienso que es por la inexistencia de una planificación decidida de las infraestructuras entre las comunidades autónomas. Barcelona „con conexiones directas con la frontera de Francia y ancho europeo en sus terminales„ cuenta con una cuota de mercado de transporte de contenedores en ferrocarril del 11 % de su actividad total, frente al 5 % del puerto de Valencia. Y tampoco crece la cuota ferroviaria por la mala gestión, que debe mejorarse, y Adif tiene que acelerar los trámites burocráticos.

M. Rivas A raíz de la liberalización del transporte ferroviario los operadores europeos se han implantado en España. En mi opinión, habría que armonizar los sistemas de homologación del material ferroviario, ya que existen normas muy ambiguas y los procesos burocráticos son lentos y perjudican al sector. Una locomotora tarda de 2 a 4 años en homologarse para poder venderse en Francia o Bélgica. Las normas de interoperabilidad son totalmente arbitrarias, se aplican según el inspector que te toque. Se habla de la certificación única, pero cada país tiene su organismo.

F. García Calvo Los operadores ferroviarios son claves para incrementar la competitividad de sectores como el automóvil y las firmas hortofrutícolas. Fabricantes como Ford Almussafes u Opel Figueruelas, así como grandes compañías exportadoras de frutas y hortalizas de la Comunitat Valenciana, Murcia o Andalucía se juegan su futuro. El ferrocarril es básico para que la multinacional del automóvil continúen apostando por España y mantengan sus inversiones.

Por otro lado, habría que aplicar los mismos sistemas de homologación de los trenes en toda Europa, ya que la dispersión legislativa de cada país, dificulta la puesta en funcionamiento de unidades. Para disponer de un tren de mercancías entre fuente de San Luís-Valencia y Berlín el cliente necesita seguridad y buena gestión del operador. Lo importante no es la velocidad, sino la fiabilidad.

CUELLOS DE BOTELLA Y ESTRANGULAMIENTOS

F. García Calvo Los ferrocarriles no sirven para todo. La alta velocidad necesita radios de curva grandes y las mercancías rampas suaves. En la Comunitat Valenciana habrá problemas en estas cuestiones. Por ejemplo entre Murcia y Crevillent se va a ejecutar la nueva vía de ancho europeo y alta velocidad sobre la actual. En el tramo entre Elx y el Puerto de Alicante la plataforma ferroviaria tendrá una rampa de 27 milésimas que hará muy difícil el transporte de mercancías, igual que en el tramo de Alicante a Madrid. El Ministerio de Fomento se ha dado cuenta y ha propuesto una alternativa para mercancías por Chinchilla.

Otra zona con muchos problemas son los alrededores de Valencia. El túnel de Serrería ya está al 60% del límite de su capacidad. Con poco que el Puerto, la Ford y el sector hortofrutícola carguen muchos trenes se colapsará. ¿Qué soluciones hay? Una opción sería construir un bypass ferroviario. La segunda opción es ejecutar el túnel pasante para el AVE y las Cercanías que permitiría liberar el túnel de Serrería para las mercancías. Es una obra que hay que ejecutar porque de lo contrario perjudicará al puerto de Valencia.

Desde Ferrmed planteamos al secretario de estado de Infraestructuras, Rafael Catalá Polo, una solución alternativa al túnel pasante que proponemos vaya por debajo de la Gran Vía Marques del Turia, para evitar tener que atravesar el subsuelo de los edificios del Ensanche. Pero necesitamos una conexión fluida entre el norte y el sur de Valencia.

Otro cuello de botella es la entrada y salida de la estación de Castelló que sólo tiene dos vías. Aquí se ha visto que hay posibilidad de construir otro túnel pegado al actual para duplicar las vías, pero esta solución no sirve para Serrería porque no cabe. Y, por último otro problema grave de las infraestructuras en la Comunitat Valenciana es Sagunt. No hay espacio entre la montaña y el mar para posibles nuevas infraestructuras y habrá que ir pensando en horadar la Calderona, si es necesario en un futuro. Ferrmed quiere una línea prioritaria para las mercancías, aunque la ministra nos dijo que, por ahora, no. La iniciativa privada está dispuesta a colaborar y participar en la financiación del tercer carril. Una empresa de Pulpí, en Almería, que saca 100 camiones al día a la carretera nos dijo a Ferrmed que estaba dispuesta a aportar dinero para que se construyera una estación logística que conectara con el corredor mediterráneo.