Un gran futuro para los pilotos... lejos de España

La profesión de piloto vive en los últimos años una extraordinaria situación de bipolaridad en España. Mientras las principales aerolíneas mundiales, sobre todo de Oriente Medio y Asia, se rifan a los comandantes más experimentados, a los que duplican el sueldo que tienen en España, otros tres mil pilotos „el 50 % de la profesión„ con poca o ninguna experiencia, engrosan las listas del paro. Y todo esto ocurre mientras Boeing anuncia que en los próximos veinte años harán falta en el mundo 498.000 pilotos nuevos.

12.11.2013 | 01:22
Las compañías más potentes se rifan los comandantes más experimentados.
Las compañías más potentes se rifan los comandantes más experimentados.

Poco queda de la imagen de aquellos pilotos de líneas aéreas que frecuentaban hoteles de lujo, viajaban por todo el mundo y su uniforme simbolizaba un estatus económico privilegiado. Solo hay que recordar las puertas que se le abrieron a Frank Abagnale Jr. „interpretado por Leonardo Di Caprio en la película «Atrápame si puedes» basada en su vida„ cuando se enfundó el uniforme de la Pan Am para hacerse pasar por piloto, cobrar cheques falsos y viajar en avión sin sacar billete.

«Esto es como un banco pintado que se ha quedado ahí y ya no es real», señala Luis Ignacio Lacasa, presidente del colegio profesional de pilotos comerciales Copac. Hoy, la situación de estos técnicos, se asemeja cada vez más a una enfermedad bipolar que ha partido la profesión en dos; unos, con un futuro realmente prometedor si optan por pilotar sus vidas lejos de las fronteras de España y otros, con unas perspectivas realmente complicadas.

A los primeros, comandantes con experiencia que se han visto afectados por los recortes de aerolíneas tradicionales españolas, se les abren las puertas de otras compañías mucho más potentes a miles de kilómetros, en Oriente Medio, Turquía, China o, incluso Estados Unidos. A los segundos, cerca de tres mil pilotos „la mitad del colectivo„ que se encuentran en paro tras finalizar su formación y sin experiencia, solo les queda la salida de pedir, si pueden, un préstamo para pagarse las horas de vuelo como copilotos en alguna aerolínea de bajo coste.
Y son precisamente estas compañías, las de bajo coste, las que han revolucionado el mercado de la aviación, con una «democratización» de las tarifas que ha permitido acceder a este sistema de transporte, antes elitista, a numerosas capas sociales que hace más de una década ni se lo planteaban por su elevado coste económico.

Pero eso es solo una parte de la nueva situación. La otra es que la irrupción de estas compañías ha puesto patas arriba un mercado que hasta entonces había evolucionado dentro de unos parámetros de cierta estabilidad, solo cuestionadaos por los coste del combustible y los destinos.
En España, la llegada de compañías como la irlandesa Ryanair y la fortaleza de otras como Vueling, han llevado a las aerolíneas tradicionales a readaptarse a un mercado extremadamente competitivo para tratar de mantener sus cuotas. En unos casos han intentado pelear cara a cara contra los nuevos halcones de la aviación y han caído. Por el camino han quedado compañías como Futura, Lagun Air, Air Madrid,..En otros, pese a que se han centrado en su producto y su potencial clientela, también han tenido que acometer profundas transformaciones, sobre todo de costes, que han afectado desde la gestión de las aeronaves, hasta los salarios de todos colectivos laborales. Y el de los pilotos, el mejor remunerado, es el que ha sufrido los mayores recortes.

Estos recortes, según Ariel Shocron, responsable del departamento técnico del sindicato de pilotos Sepla, «han sido brutales. El caso más llamativo ha sido el de Iberia. Después de cuatro años negociando nos dicen que no es suficiente y termina con un laudo. En el global, los pilotos cobran un 30 % menos que hace dos años, al margen de que vuelan mucho menos». Pero no solo hay problemas en Iberia „que lleva una década sin contratar nuevos pilotos„, los de Air Nostrum han solicitado un arbitraje vinculante en el conflicto que mantienen con la compañía aérea, propiedad de la familia Serratosa. En Air Europa también se ha complicado la situación. Los pilotos van a presentar en la Audiencia Nacional una demanda contra la compañía por «dar por finalizado el convenio colectivo» de manera unilateral. Un conflicto al que contribuyó con gasolina Juan José Hidalgo, presidente del grupo Globalia, propietario de la aerolína: «Los pilotos se creen dueños de la aerolínea y piensan que la empresa debe estar al servicio de sus caprichos».

El cierre de Spanair en enero de 2012 también puso en el mercado, de la noche a la mañana, 390 pilotos. En este caso, la mayoría de estos profesionales han conseguido corregir su situación, debido a las horas de vuelo que acumulaban, trasladandose a Oriente Medio y Asia. Cerca de la mitad aterrizaron en Qatar Airways, otros en Emirates y algunos más en la china Jainan Airlines. La mayoría mejoraron sus sueldos, incluso en algunos casos casi los duplicaron, pero a cambio de irse fuera.

Desde el colegio de pilotos se contempla con preocupación esta salida masiva de los profesionales mejor preparados. «Se está produciendo una situación de descapitalización de los mejores, algo que no solo ocurre en la aviación, sino que se da en otros sectores, como el de la medicina o la ingeniería», señala Luis Ignacio Lacasa. «Es una situación específica de España que requiere un plan estratégico que evite que terminemos de perder el tren. La competencia ya no es solo entre empresas, sino entre países», asevera Lacasa, «hay que tener una visión integral para poder ser más competitivos». El decano de los pilotos considera que el transporte aéreo, en distancias superiores a los 500 kilómetros, presenta un crecimiento exponencial y unas notables oportunidades de negocio, «pero hay que recuperar el valor que nuestros profesionales están dando ahora a otras compañías».

Esas perspectivas de futuro a las que alude Lacasa quedaron reflejadas en unas cifras avanzadas recientemente por Boeing. Basándose en los encargos de aeronaves para los próximos veinte años, el constructor norteamericano estima que harán falta un millón de profesionales y técnicos de apoyo, de los cuales, 498.000 serán pilotos. La mayoría de ellos „alrededor de 192.000„ para Asia y Pacífico, y otros cien mil para Europa. Estos números hablan de unos 25.000 pilotos nuevos cada año en todo el mundo. Y la demanda, en estos momentos, ya es urgente. De ahí la puja que hacen las principales aerolíneas por los pilotos más experimentados. Por ejemplo, un comandante con una experiencia amplia puede llegar a embolsarse en una compañía de los Emiratos alrededor de diez mil euros mensuales, además de tener vivienda, coche, educación de los hijos y seguro sanitario privado a costa de la compañía.

Sin embargo, la mayoría de los que se trasladan optan por dejar a la familia en España por las difíciles condiciones de vida a causa de la religión y los elevados precios.

Tres mil pilotos en el «infierno»
Al otro lado de este paraiso profesional, alejado pero bien retribuido, se encuentra el infierno al que se han visto obligados a descender los pilotos más jóvenes que van saliendo de las escuelas de formación. Cerca de tres mil delos 6.000 que tienen licencia están en paro.Para ellos, según reconoce Shocron, «la situación es muy complicada». «Hasta hace una década „comenta el responsable del Sepla„firmabas un contrato con una compañía durante el periodo de pruebas, y si te ibas a otra compañía, tenías que indemizar con la parte proporcional del coste de la formación a la aerolínea».

En otros casos, estos pilotos noveles, para conseguir la habilitación y sumar horas de vuelo, optan por enrolarse en compañías de bajo coste o de carga pagando. Todo ello después de haber desembolsado entre 50.000 y 90.000 euros por el curso de piloto comercial. «Por tener las horas necesarias y la habilitación hacen lo que sea „comenta Ariel Shocron„. Se pagan cursos específicos de los modelos a cambio de conseguir 500 horas de vuelo, y esas compañías les vuelven a contratar después por 800 o 1000 euros al mes para que recuperen parte de la inversión». Los pilotos noveles se enfrentan a la disyuntiva de hipotecarse en nuevos préstamos o tirar la toalla.

Las compañías de bajo coste, además, se aprovechan de estas circunstancias en su política de abaratamiento de gastos. «Estas aerolíneas „señala Lacasa„para tener ventajas comerciales respecto a las compañías tradicionales buscan todos los resquicios de la ley, como realizar contrataciones sin pagar impuestos». Este sistema, al que ya ha recurrido también Air Europa, consiste en contratar los pilotos a través de «brókers aéreos». En el caso de Ryanair, lo hace con «brokers» con sede en Irlanda, aprovechando una legislación más favorable.

Contratos precarios y seguridad
Esta forma de subcontratar pilotos o tripulaciones, según el Copac o el sindicato Sepla es una práctica peligrosa, «que no solo precariza la profesión, sino que puede suponer un peligro para la seguridad». «Esos pilotos no están protegidos por un convenio, dependen de una segunda empresa y carecen de capacidad e independencia para tomar decisiones que garanticen cuestiones como el margen de combustible cargado para volar o el seguimiento del mantenimiento detallado de la aeronave, por las implicaciones que le puede suponer para volver a trabajar», señala Lacasa. El decano del colegios de pilotos español reclama de las autoridades una mayor capacidad de supervisión para controlar estas situaciones.
El sindicato Sepla, por su parte, advierte de que este tipo de «contratación de comandantes con poca experiencia, copilotos sin experiencia y sin convenio la está terminando por copiar todo el mundo», según indica Ariel Socrhon.
Actualmente, en España, para poder pilotar un avión comercial se requiere un mínimo de 170 horas, mientras que en Estados Unidos, en agosto de 2013, se establecieron 1.500 horas. Una medida que adoptaron las autoridades norteamericanas tras el accidente de un avión de Colgan Air en febrero de 2009 en Búffalo, en el que fallecieron 50 personas. La investigación posterior constató que se produjo por la falta de capacitación y experiencia del comandante, y desveló irregularidades tanto en la formación de pilotos como en la contratación.



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