01 de enero de 2015
01.01.2015

El complejo negocio marítimo

02.04.2014 | 10:13

El puerto de Valencia mantendrá su estatus interoceánico entre los grandes recintos del Mediterráneo al incluirse en los planes de escalas que manejan los tres principales operadores de mercancías del mundo. Sin embargo, el recinto del Grao tiene todavía que resolver los planes de reducción de costes, mejorar sus accesos ferroviarios y obtener financiación para acabar su ampliación.

El puerto de Valencia afronta una difícil papeleta en la dura competencia por atraer las principales rutas marítimas del mundo, debido a las privilegiadas posiciones geoestratégicas de recintos como los de Algeciras y Tánger; enclaves marítimos situados entre el Mediterráneo y el Atlántico con gran atractivo para los tráficos de transbordo de mercancías entre las compañías internacionales. En medio de la batalla del contenedor y de acuerdos entre armadores que gobiernan el negocio del transporte marítimo para reducir costes en sus cuentas de explotación, el recinto del Grao parece despejar su futuro al lograr varias escalas de la denominada alianza P3. Se trata de un conglomerado formado por los tres principales operadores del sector Maerks Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y la francesa CMA CGM, que aparcan sus diferencias y poner en común 255 barcos con capacidad para transportar 2,6 millones de contenedores en 27 servicios entre Asia y Europa, el Pacífico y el Atlántico. Entre esas líneas acaparan casi el 50 % del tránsito entre el sudeste asiático y el viejo continente.
El puerto de Valencia ha dejado de ser líder en España y, en consecuencia, en el Medierráneo, tras se adelantado por el de Algeciras desde finales de 2013. El transbordo de contenedores es volátil y el riesgo de fuga grande si los puertos no son atractivos en costes y eficiencia para las navieras, que están dispuestas a desviar barcos a otros ligares como Sines, Tánger o Gioia Tauro en busca de mejor rentabilidad.
Otros actores del mercado como la naviera europea Hapag-Lloyd o las chinas COSCO y China Shipping también vigilan de cerca las nuevas reglas del juego que determinará la alianza P3 que acaba de tener el visto bueno de Estados Unidos. Y todo parece indicar que en breve la Unión Europea dará luz verde. Sin embargo, falta la aprobación de China, reacia al no participar compañías de sus país. Sea como fuere, MSC, Maerks y CMA CGM ya han planificado sus rutas para el segundo semestre de 2014 y confían de lleno en el puerto de Valencia para convertirse en el principal hub de comercio exterior (importaciones y exportaciones) del Mediterráneo, aunque el de Algeciras configura su centro de operaciones para contenedores en transbordo.
Otros riesgos
La alianza P3 está pendiente del informe de autoevaluación de Bruselas para asegurar que no constituya un abuso de posición dominante y del visto bueno de las autoridades de la competencia de China, pues el organismo antimonopolio surcoreano ha enviado una carta a las autoridades antimonopolio chinas para pedir una acción conjunta con China y otros países para garantizar un trato equitativo a las navieras más pequeñas. La alianza P3 espera poder comenzar a operar a principios del tercer trimestre de 2013. Tendrá su sede en Londres.
Los peligros que amenazan la competitividad de los puertos del Mediterráneo llegan incluso desde el Polo Norte. El cambio climático comienza a acercar China a Europa. Una naviera del gigante asiático, China Ocean Shipping Company (COSCO), puso en marcha el pasado verano el primer buque que transportará mercancías desde un puerto chino hasta Rotterdam (Holanda) a través de la ruta del Ártico. Es la primera vez que una compañía china elige la ruta del polo Norte en lugar del Índico y el canal de Suez para disminuir costes y recortar días de navegación en el tráfico comercial con Europa, una situación que pone en alerta a los grandes puertos del Mediterráneo, entre ellos el de Valencia. Esa vía marítima polar beneficia sobre todo a los grandes recintos del norte del Viejo Continente, que aumentarán así su actividad con la región del sudeste asiático.
Si se habla de costes, el puerto de Valencia resulta menos competitivo que los de su entorno. La estiba representa alrededor del 60 % de los gastos de escala de los buques atracados en los muelles y en ese capítulo al recinto del Grao tiene mucho que avanzar. Los de Sines (Portugal) o Gioia Tauro (Italia), con 35 y 30 euros por movimiento de contenedor, respectivamente, soportan la mitad de costes de estiba que Valencia, donde se elevan entre 55 y 57 euros por contenedor de transbordo. Algeciras, Tánger y Barcelona, con datos que oscilan entre los 45 y 55 euros, también figuran por debajo del valencianos.
Atendiendo otros parámetros, el puerto de Valencia se sitúa por detrás del barcelonés con mayor negocio en otras terminales,como las de automóviles o de pasajeros en términos de rentabilidad. En ese «ranking», el de Cartagena sigue siendo el más rentable (medida al relacionar ingresos con tasas) entre todos los del sistema portuario público español. Según Puertos del Estado, el de la provincia de Murcia consiguió el 8,9 %, seguido por el de Baleares (6,87%) y Algeciras (5,98%). Valencia bajó al 1,66 % en 2013, medio punto porcentual menos que un ejercicio antes.
Un convenio que avanza poco
En medio de diferencias sindicales, la negociación del convenio colectivo de los estibadores del puerto de Valencia, que emplea a unos 1.200 trabajadores fijos, afronta la recta final. La estrategia utilizada hasta ahora por las principales firmas que operan en el puerto de Valencia (MSC, Noatum y TCV), así como por el sindicato mayoritario en el sector, Coordinadora de Trabajadores del Mar, no ha funcionado. Con todo, el líder de la citada central, Antolín Goya, ha asegurado recientemente que los estibadores parecen dispuestos a aceptar rebajas salariales sin cuantificar a cambio de garantías de mantenimiento de actividad y empleo futuro en los muelles.
En vísperas de que arranque la alianza P3, el puerto de Valencia ha comenzado el año con una fuerte caída del tráfico de contenedores del 13,8 % durante el mes de enero en comparación con idéntico período de 2013, lo que contrasta con el incremento del 14,49 % del recinto de Algeciras y, en menor proporción, del aumento del 1,79 % del de Barcelona, según constata el informe estadístico del ente público Puertos del Estado (Ministerio de Fomento). Las navieras que forman parte del pacto comercial de ámbito internacional consideran prioritario poder reducir costes en los emplazamientos donde sus buques realicen escalas.
Europa quiere liberalizar servicios
En esos planes de reducción de costes y mejora de su eficiencia también trabaja la Comisión Europea (CE) en su enésimo intento por liberalizar servicios portuarios. Bruselas ha presentado recientemente otra batería de propuestas legislativas con el objetivo de liberalizar la prestación de los servicios portuarios, como los de remolque de barcos, gestión de residuos, amarre, suministro de combustible o de estiba y desestiba.
«El objetivo según la CE es romper la actual situación de monopolio que existe en los puertos europeos, entre ellos los 38 españoles, y asegurar un sistema de competencias que aumente la eficacia, la inversión y la transparencia del sector».
Así lo lleva intentando casi dos décadas, aunque sin éxito alguno debido a no pocas presiones de sindicatos y empresas que monopolizan los negocios portuarios. Los diferente gobiernos de turno de España han seguido mirando hacia otra parte.

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