Repensar el corredor mediterráneo

Gregorio Martín

 05:30  

Con la misma rotundidad que, en plena crisis, pueden calificarse de balsámicas las nuevas conexiones ferroviarias que funcionaran en diciembre con el centro peninsular (Madrid a algo más de hora y media de Valencia, a menos de tres Castellón y Alicante reduciendo el viaje en casi una hora, gracias al AVE Albacete-Madrid y con la totalidad de su AVE confirmado para 2012) hay que afirmar que se está desdibujando la posibilidad de un corredor mediterráneo. No es el momento de reabrir la polémica acerca de si esta conexión es más importante que la radial. Éstos son tiempos duros en los que el victimismo sólo justifica a políticos incompetentes. Lo que ahora toca es: a) tratar de explicar la realidad actual y b) redimensionar las aspiraciones y empezar a diseñar un Plan B.
Tratando de ubicar el primer aspecto (¿cómo están las cosas?), aclarar que desafortunadamente el propio término corredor mediterráneo es equívoco, pues para el consorcio Ferrmed es parte de un megaproyecto de 200.000 millones de euros con inicio en Algeciras; para la CV, el acceso a Cataluña camino de los Pirineos y para Barcelona, la conexión de su puerto con el túnel de Le Perthus en ancho europeo. Demasiadas interpretaciones. Hoy, el corredor es más un ansia legítima que un proyecto solventemente plasmado técnicamente, cosa que pudo hacerse en 2001, cuando se definieron los 30 ejes prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte, y por razones que ahora poco importan el proyecto no pasó de ser una aspiración tan mal cuantificada como mal defendida. Los avances han sido escasos desde entonces, incluida la promesa del actual equipo de Fomento de intentar defenderlo como nuevo proyecto europeo cuando la Comisión de la UE revise su política de transportes en abril próximo.
No conviene abrigar demasiadas esperanzas, ya que, a lomos de la crisis, todo parece indicar que la propuesta de la Comisión consistirá en dejar de contemplar los grandes proyectos para centrarse en medidas más modestas, destinadas a potenciar las instalaciones que ya existan, concretamente sólo habrá dinero público comunitario para: mantenimiento de vías, sistemas de gestión y control y resolución de determinados cuellos de botella de la actual red. Las posibilidades de que Fomento lo asuma en solitario son nulas, como muestra el borrador de presupuestos de 2011, donde el equipo de Pepe Blanco bastante tiene con tratar de salvar una parte de aquellas obras en ejecución ya avanzada (por suerte, el AVE de Alicante, entre ellas).
A partir de lo dicho, cabe preguntarse por el Plan B y aquí también la Comisión parece marcar el camino de forma clara: en Europa no podrá haber inversiones en nuevas infraestructuras del transporte si no hay participación de capital privado, en consecuencia la sigla que manejaremos a partir de ahora, y muy en particular al hablar de los distintos tramos del corredor mediterráneo, es CPP (colaboración pública-privada). Consiste en un intento de no parar la obra pública, poniendo tanto su financiación como su explotación en manos privadas de forma más o menos parcial. Siempre esperando no repetir el fracaso de aquella desgraciada y finiquitada privatización del sistema ferroviario británico que impulsó Margaret Thatcher. Según la Comisión, después de hablar con los representantes de los inversores privados, existen capitales dispuestos a invertir en proyectos solventes de infraestructura patrocinados por la UE, pues Europa, dicen, es todavía un sitio atractivo para ellos, gracias a su buen entorno legal, a la transparencia de procedimientos, a la infraestructura ya existente y (ojo al parche) a una corrupción limitada.
Aunque a alguien pueda sonarle a una cierta obscenidad (información obliga), hace dos semanas, en Berlín, el vicepresidente de la Comisión explicaba las condiciones para conseguir que las inversiones en infraestructuras ferroviarias en Europa acaben siendo atractivas para el capital privado. Según mis apuntes, habrá dinero privado disponible si se dan cinco condiciones: 1) Garantizar la independencia del futuro inversor/operador respecto al político. 2) Reducir la burocracia, evitando la excesiva planificación previa que actualmente conllevan en la UE los proyectos de infraestructuras. 3) Las condiciones deben ser estables para períodos de tiempo largos, del orden de 30 años, durante los cuales ningún nuevo gobierno podrá cambiar decisiones tomadas para el largo plazo. 4) Los proyectos deben tener tamaños razonables, ni demasiado pequeños, ni tan grandes que puedan hacerlos inmanejables. 5) Algún tipo de garantía para superar las dificultades que puedan aparecer en los primeros años del proyecto para que la operación del mismo no deje tener cierta rentabilidad. Ahora, cada uno puede posicionarse como crea, pero no me negarán que hay que meditarlas.
Entre los múltiples problemas que el corredor mediterráneo tiene por resolver para ser una realidad está su paso por la ciudad de Valencia, tanto en mercancías como en pasajeros. En su reunión de hace pocos días, las tres administraciones (municipal, autonómica y estatal) responsables de Valencia Parque Central parece que entendieron el mensaje de la Comisión, una vez constatado que con el poco dinero público existente, y con la sola venta de los terrenos liberados por la anterior playa de vías, no va a ser suficiente para encarar todo lo que queda por hacer. Esto es: la nueva estación subterránea, el túnel pasante y el canal de acceso; en resumen, la opción para que las vías dejen de cortar la ciudad y que el corredor sea tal, al llegar a Valencia. Hubo unanimidad, la única solución está en la colaboración publica-privada y en ello está un equipo competente.
Éste es el Plan B para el corredor mediterráneo, una de cuyas partes nos corresponde solucionar aquí.

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