Perdón por no acompañar estas notas con un mapa y por obligar al amable lector a un esfuerzo mental adicional. Para empezar, recordaré la forma en que desde la Comunitat Valenciana (CV) accedemos por tren, pasajeros y mercancías, a Europa (a Barcelona, para hacerlo mas sencillo) a día de hoy. Partiendo desde Valencia, contamos con una modesta plataforma de dos vías de ancho ibérico, que pasando por Sagunto, Castellón, etcétera, llega hasta Vandellós, ya en tierras catalanas, donde repentinamente desaparece una de las vías de la plataforma hasta las inmediaciones de la estación de Tarragona, totalmente pegada al mar. En otras palabras si se baja no se sube y viceversa. Estos kilómetros a partir de las inmediaciones de la central nuclear son el gran cuello de botella que padecemos los valencianos en las conexiones norte-sur
La reflexión que sigue tiene por objeto anunciar (¿debería decir denunciar?) que este tramo va a seguir siendo el cuello de botella durante mucho más tiempo, con el consiguiente impacto sobre nuestras actividades económicas. Han sido años de ignorancias mutuas entre Cataluña y la CV. No se trata de pedir ninguna nueva Línea de Alta Velocidad (LAV) sólo de plantear que es imprescindible que Valencia y Barcelona dejen de depender de una conexión constituida por una sola vía.
La solución que hace ya diez años se puso sobre la mesa era modesta y racional: llevar la actual doble vía procedente del Sur hacia el interior de Tarragona, a Reus concretamente, donde a la altura de su aeropuerto se produciría un cambio de ancho, para así poder acceder a la LAV que, en ancho europeo, llega hasta Barcelona procedente de Madrid. Es una solución factible e inteligente tanto para la CV como para el sur de la provincia de Tarragona que evitaba el obstáculo ferroviario que tanto dificulta su acceso al mar. Una obra de 40 kilómetros que además de dar capacidad ferroviaria permitía que el tráfico que entra o sale por el sur de Cataluña, pudiera beneficiarse del ahorro que supone acceder a Barcelona por una LAV lejos de la saturación. Los beneficios para el tráfico norte-sur son obvios, y en términos de funcionalidad representa ahorros de tiempo importante para los viajeros y en cuanto a las mercancías igual, aunque debido a sus particularidades no haya espacio en esta página para exponerlas. Desgraciadamente, esta ilusión ha desaparecido para los próximos años.
Aunque la sociedad política y civil, tanto de Cataluña como de la CV, no dieran importancia a lo publicado la semana pasada por Levante-EMV, hay que agradecer que una periodista de raza, Laura Ballester, preguntara por la fecha de entrada en funcionamiento de la variante Vandellós-Reus, a Enrique Verdeguer. Hablamos del actual presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y hasta hace unos meses consejero valenciano de Economía e Industria. La respuesta fue demoledora: «No soy capaz de dar una fecha». Sin duda, una de las peores noticias que podíamos recibir, después de haber manejado durante años, fechas del cariz: 2010, 2011 y 2013. Otra vez la CV se ha visto cogida por el toro. Han pasado los años, y con la crisis y sus consecuencias hoy podemos afirmar que se va a mantener la vía única de Vandellós durante los próximos años.
Han sido largas las épocas de incapacidad de los dirigentes de la CV para defender lo mas básico de nuestra economía y de nuestras capacidades de competir. De asumir que Cataluña ha estado legítimamente mas interesada en su conexión pirenaica y madrileña que con lo que iba y venía al sur del Ebro. Aquellos que hemos seguido el debate del transporte ferroviario hemos oído repetidamente que la variante que nos ocupa era una cosa inmediata. Desgraciadamente una falacia. Han sido demasiadas las medias verdades que los distintos grupos políticos, con responsabilidades estatales y autonómicas, han ido acumulando hasta llegar a estos horribles años de la crisis, que nos coge con este tramo coma hace un siglo.
Ignoro si es el momento de pedir responsabilidades, pero sí lo es de afirmar tajantemente, con el agradecimiento al mejor periodismo regional, que todo indica que llegaremos a 2015 con la franja mediterránea al sur de la Tarragona, colapsada para pasajeros y mercancías. Un enlace ferroviario de la CV con Europa que seguirá pivotando sobre una sola vía, al igual que hace ahora casi cien años. Pasaron los tiempos de reclamar un AVE para cada provincia, pero el sujeto que ahora nos ocupa va mucho mas allá. Hablamos de infraestructuras básicas para nuestra subsistencia económica, de tener alguna posibilidad de competir en una Europa en crisis. Ni la peor de las hipótesis incluía la posibilidad que ADIF, a finales del 2012, no fuera capaz de decir cuándo va a funcionar esta variante.
Para información del lector interesado, he aquí un resumen de lo que ha ocurrido durante estos últimos meses:
a) Hace año y medio, con los primeros recortes ya hechos, Fomento afirmaba que estaban en ejecución las obras de toda la plataforma ferroviaria del trayecto entre Vandellós y la LAV Madrid-Barcelona y que durante aquel año estaba previsto licitar las obras de vía que permitieran dar continuidad a la actuación.
b) El Consejo de Ministros de enero de 2011, anunciaba que destinaba 205 millones de euros a (sic) «completar el enlace del Corredor Mediterráneo con la LAV Madrid-Barcelona y con la actual línea Reus-Tarragona, mediante sendos ramales de conexión». Por el papel que juega en nuestro relato, añadir que en esta partida se incluía una nueva estación en la tarraconense Cambrils.
c) Hace menos de un año, en una presentación en Valencia, el ministro Blanco afirmaba que «en torno a 2013 estarán en servicio las obras de duplicación entre Vandellós y Tarragona. De esta forma se resolverá el cuello de botella que actualmente supone para el corredor este tramo, el único que queda en vía única entre Barcelona y Valencia». En el informe de inversiones ya hechas, figuraban 305 millones de euros para esa variante.
d) Sin entrar en el valor y la solidez de los planes del PSOE antes y del PP ahora, lo cierto es que con el cambio de gobierno el Ministerio de Fomento se desentendió del tema y el BOE del pasado 7 de junio encomendaba a ADIF la construcción de la conexión del Corredor Mediterráneo con la LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa y determinaba que se haría con cargo a recursos propios del organismo que empezaba a presidir nuestro exconseller. Entonces empezaron a encenderse las primeras luces de alarma. Dos días después, el BOE publicaba que renunciaba a contratar control y vigilancia de las obras del proyecto «Conexión ferroviaria corredor mediterráneo-línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa. Estación de Cambrils». Era una estación ubicada en Cataluña, pero básica para las necesidades de la CV.
e) Finalmente, la información de Laura Ballester, donde el máximo representante de ADIF nos dice que no hay fecha para conectar lo que va y viene al sur de Vandellós con lo que ya existe al norte de Reus y Tarragona. Ante el silencio de unos y otros se imponía un paseo por la zona que nos ocupa. Los visitantes hablan de obras inacabadas, cuando no abandonadas desde Vandellós hasta el acceso a la LAV Madrid-Barcelona. En otras palabras allí hay gastados mas de 300 millones que nadie sabe cuándo van a rentabilizarse.
Se hace duro constatar que es en territorio catalán donde se estrangula el acceso ferroviario de lo que llamamos corredor mediterráneo. Tras la impresionante manifestación independentista del pasado día 11, quizás no sea el mejor momento para hablar de las relaciones con Cataluña con sus vecinos, pero ello no impide constatar que somos todos los que vivimos a la vera del Mediterráneo los que estamos sin fecha para superar esta monovía que supuestamente nos comunica.
Estamos en una crisis tremenda, pero las palabras de Fomento de hace casi dos lustros siguen siendo dolorosamente válidas y ciertas: «Actualmente, el tramo entre Vandellós y Tarragona es el único del Corredor Mediterráneo que dispone sólo de vía única». Perdón por la reiteración, pero ésta es la crónica de un fracaso colectivo. En la CV estamos constatando la pérdida de posibilidades para enfrentar un futuro cada vez mas difícil. Alguien debería buscar salidas democráticas y factibles. Disponer de infraestructuras de hace un siglo sabe a tragedia.
