16 de marzo de 2014
16.03.2014

7.491 accidentes en un año

Joan Olmos

16.03.2014 | 05:30

La cifra del titular corresponde al número de accidentes de circulación en zona urbana en Valencia en 2012 (último con datos), más de mil respecto del año anterior (Levante-EMV, 11-1-2014). El resultado, varios centenares de personas heridas y unas cuantas fallecidas. Un ramo de flores atado a un semáforo o a un árbol aparece en el paisaje urbano intentando perturbar, al menos, las conciencias de los paseantes. Un auténtico drama humano, con escasa repercusión social.
En 2001, Antonio Estevan (1948-2008) explicó (Los accidentes de automóvil: una matanza calculada) su visión sobre esta terrible lacra, y las razones por las que a su juicio no constituye un auténtico aldabonazo político: se asume como una consecuencia inevitable del desarrollo económico. Nunca se ha planteado, por tanto, la posibilidad de atribuir responsabilidades globales a ningún estamento económico o institucional. La culpa, generalmente, se atribuye a los propios ciudadanos, sean conductores, ciclistas o viandantes, liberando, por tanto, a quienes diseñan y gestionan las calles o velan por el cumplimiento de las leyes€ y por supuesto, a la industria del automóvil. Un argumento extrapolable, como hemos visto últimamente, a otros accidentes en los transportes.
Por ello, la técnica de seguridad vial nació „cito al autor„ «para evitar que esta formulación se trasladase a la escena de lo político€ lo que hubiera acabado generando severas normativas de regulación para reducir drásticamente las víctimas, lo que habría tenido consecuencias graves para los intereses de la industria automovilista».
Estevan señalaba como objetivos principales la rebaja de la velocidad, la disminución del número de vehículos en circulación y de su peso. En esa línea, la técnica del traffic calming, o moderación del tráfico, ha ido modificando el diseño de las calles para advertir a los conductores de las condiciones de riesgo con que se encuentran. Y en nuestro entorno europeo contamos con el concepto Ciudad 30 que surge en 2012 de una iniciativa ciudadana para limitar la velocidad en todas las ciudades de la Unión Europea. Disminuir la velocidad favorece una circulación más uniforme, menos distancia de seguridad entre vehículos, y apenas afecta a la velocidad media de los coches, que escasamente llega (atascos aparte) a los 20 km/h, con el límite máximo vigente de 50 km/h.
La ventaja más importante de estas medidas sería la reducción drástica de accidentes y, por tanto, de víctimas humanas, además de la pérdida del miedo a circular en bicicleta o a caminar, así como el aumento de la eficacia del transporte colectivo. Sabemos, sin embargo, que las medidas limitativas de la velocidad tienden a ser rechazadas por sus propios beneficiarios, ya que, como apuntaba Estevan, «el entorno técnico en el que se mueven les hace sentirse excesiva e inútilmente seguros». Un rechazo que se superaría con una apuesta didáctica, como ha ocurrido con el tabaco.
Varias de las alegaciones al reciente Plan de Movilidad de Valencia defendían la propuesta de Ciudad 30 por las ventajas señaladas. El ayuntamiento las rechazó, defendiendo las zonas 30 que propone su plan en áreas aisladas de dudosa viabilidad, pues no parece previsible que los conductores asuman esa insularización al pasar de un territorio 30 a otro 50 o viceversa, lo que no cambiará sustancialmente su actitud. Ciudad 30 es la marca, no la excepción, máxime cuando los actuales 50 km/h no dejan de ser un límite que, ignorado y rebasado ampliamente, explica la extrema virulencia de algunos accidentes. Es el diseño de nuestro viario y la escasa vigilancia, en muchos casos, lo que favorece estas conductas.
Un proceso menos apresurado y más abierto al debate del plan citado, habría abierto la discusión sobre la nueva cultura de la seguridad en nuestras ciudades, en lugar de dar carpetazo de manera tan poco razonada a las propuestas más interesantes que han surgido de organizaciones sociales. Para colmo, el ejercicio municipal para este año no aporta presupuesto alguno para poner en marcha el plan aprobado, algunas de cuyas propuestas son positivas y de coste moderado. A cambio, el concejal de tráfico dijo en enero que 2014 «tiene que ser el año de la seguridad vial», mientras su antecesor y actual responsable de urbanismo acaba de ser multado al volante de su coche por algo más que una imprudencia, sin que nadie le exija que asuma el plus de ejemplaridad que cabría corresponderle.

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