Durante décadas, la organización del tráfico rodado en la ciudad de Valencia estuvo dirigida por un técnico de apellido vasco, Victoriano Sánchez Baizcártegui, cuya filosofía, asumida primero por los gobiernos socialistas y luego por los populares, era muy sencilla: si no se fluye, si los conductores quedan atrapados en un atasco se pierden las elecciones. Fruto de ello fue el desarrollo de una política que primó la circulación de vehículos de modo rápido y libre. Y, ciertamente, gracias a los métodos de Victoriano se terminaron las retenciones y por Valencia se ha circulado casi a alta velocidad. Tanto fue así que se le recompensó al final de su carrera con un ascenso a una secretaría autonómica.
Ahora bien, fruto de aquellas políticas victorianas fueron los tapones en los accesos a la ciudad, pues de lo que se trataba, mediante un adecuado control semafórico, era de trasladar los embudos al municipio vecino. No importó entonces que la ciudad careciera de zonas para el paseo y solaz peatonal de la población, que al parecer ya tenía bastante con el viejo río; ni la ineficiente y casi simbólica política de protección de las bicicletas en una ciudad tan apta para las mismas. Y en efecto, aún hoy es bastante frecuente encontrar otro río por el centro de la ciudad los domingos y festivos, un río de personas que saltan de acera en acera, sorteando el tráfico, sin la debida tranquilidad para hacer suya una ciudad que, durante esas horas de asueto, posee otro ritmo y ha de vivirse de otra manera.
La falta de una adecuada política de aparcamientos públicos ha provocado, también, situaciones tercermundistas durante las noches en los barrios periféricos, pero no solo allí; en Ruzafa y el Carmen, por ejemplo, la gente mata por un espacio de aparcamiento nocturno. Únase a ello la mala planificación del metro y el erróneo uso del tranvía, con líneas por terminar cuyas obras son un peligro para la salud pública. Todo ello ha hecho de Valencia una ciudad rápida, desde luego, tanto que es más fácil cruzar la Gran Vía en coche con todos los semáforos en verde desde Germanías al Turia que recorrerla andando de una acera a la de enfrente, y en cuya mediana uno se suele quedar cortado.
Cierto es que en la última época de los gobiernos populares se dio un giro a la situación, hasta el punto que en el año 2013 se aprobó un voluntarista plan de movilidad, y se introdujo con gran éxito el servicio de alquiler de bicicletas, éxito que cabe atribuir al concejal Alfonso Novo, empeñado contra viento y marea en situar a la ciudad en el mapa europeo de las dos ruedas. Su extraordinario resultado sorprendió a propios y extraños. Pero el proceso de cambio, ahora, se ha acelerado, empezando porque el elemento que mayormente ha simbolizado la nueva alcaldía ha sido el uso cotidiano de la bicicleta para acudir al Palacio Consistorial por parte de Joan Ribó.
Ribó, que se considera ecosocialista, situó precisamente al representante más verde de su coalición al frente del área de movilidad „ya es un dato que la palabra tráfico quede relegada en favor del concepto movilidad„, el italiano Giuseppe Grezzi, nacido en una pequeña localidad junto a Sorrento, al otro extremo de la bahía de Nápoles, poco antes de que se inicie la llamada Costa Amalfitana, posiblemente uno de los espacios más hermosos del Mediterráneo.
No debe ser gratuito que un italiano, valenciano de adopción, esté al frente del tráfico en la ciudad, pues además de haber sufrido el tráfico de Nápoles „una de las ciudades más caóticas de Europa„, debe ser conocedor de las intensas políticas para regular la circulación que se han desarrollado en muchas ciudades italianas. Pues Italia es el espejo donde muchos se miran, tras un periodo de enormes tormentos de tráfico „Pasolini llegó a rodar un cortometraje sobre los colapsos viarios en Roma„, a raíz de las reflexiones e intervenciones que empezaron en los años 70 y 80, en especial en Bolonia, una ciudad que ha sido gobernado cerca de medio siglo por los eurocomunistas transalpinos y que se ha puesto de modelo para muchas actuaciones.
Y aunque no todo en Bolonia sea exportable, cierto es que la ciudad rossa, como se la llama en Italia, tras reclutar al reputado ingeniero muniqués Bernhard Winkler, ha cristalizado sus políticas en un proyecto aprobado en abril de este año, la Carta de Bolonia, que curiosamente parece fuente de inspiración de las actuaciones de Grezzi: circulación a 30 kilómetros por hora; prioridad para peatones, bicicletas y transporte público; subvenciones para las empresas que fomenten ese tipo de movilidad alternativa al vehículo privado; gestión inteligente de la velocidad?
Grezzi se ha puesto en marcha, con las mejores intenciones pero sin tener en cuenta que el trabajo es arduo y va para largo. Además de tomar medidas ejemplares de cara a la galería „algo también necesario en ocasiones„ hay que planificar con buenos especialistas, generar economías y sensibilizar tanto al ciudadano común como a los profesionales cuyo sustento depende del sector rodado, digo de taxistas, chóferes, transportistas, etcétera.
La demorada peatonalización parcial del Ensanche, junto al reasfaltado de algunas vías estratégicas sin previo aviso, han devuelto los problemas al tráfico de la ciudad, y la irritación se ha empezado a notar entre los conductores. Hace falta saber adónde vamos con algo más de detalle que la simple declaración de intenciones. Son necesarios proyectos por más que diferidos. Compartimos la filosofía pero es importante comprender también los planes y los métodos. No basta con poner vallas y activar a una Policía Local cada día más desasosegada para darle la vuelta a una cultura de décadas en la que los valencianos han querido y podido ir en coche desde la puerta de su casa a la puerta del cine.
