04 de julio de 2016
04.07.2016

Dos artículos sobre el metro

04.07.2016 | 04:15
Dos artículos sobre el metro

Al cumplirse 10 años del terrible accidente de Jesús, creemos conveniente repasar dos artículos que publicamos en este mismo diario Xavier García y yo mismo, en representación de la Plataforma pel Ferrocarril.

A raíz del accidente de metro de Picanya (septiembre de 2005), que causó 35 heridos, publicamos, el 1 de octubre de 2005, un artículo titulado ¿Qué pasa con los ferrocarriles de la Generalitat?, en el que, entre otras cosas, decíamos: «Nosotros pensamos que cuando se producen fallos humanos en un sistema de transporte moderno...suelen ser debidos a que no se han aprovechado las adecuadas tecnologías de seguridad, precisamente desarrolladas para prevenir estos fallos... también en el terreno de la seguridad, la modernización de los ferrocarriles autonómicos va demasiado lenta, y el esfuerzo inversor de la Generalitat sigue priorizando... la carretera€ un déficit crónico de material rodante, escaso, con un mantenimiento reducido al límite mínimo (forzando la prudencia) para hacer circular el máximo de trenes€ Además, la escasez de personal en talleres hace que habitualmente sólo se trabaje un turno diario. Esto explica quizás, en parte, la cantidad de averías que entorpecen la circulación y degradan el servicio, como la del pasado 26 de septiembre... Gran parte del material está ya pasando del límite de la obsolescencia... el servicio de los FGV se deteriora progresivamente. De todo esto tendríamos que discutir, sin esperar a nuevos accidentes ni desgracias». Al cabo de 9 meses se produjo el accidente de Jesús, que algunos calificaron rápidamente como «imprevisible e inevitable». Sin embargo, en el artículo reseñado veníamos a decir que lo previsible era que se siguieran produciendo accidentes, y que cada vez fueran más graves.

El 28 de septiembre de 2006, después del accidente, y de saber que habíamos sido vetados para declarar ante la Comisión de las Corts por el Partido Popular, los mismos firmantes publicamos otro artículo en el diario Levante-EMV, que titulábamos Vetados, a mucha honra, en el que escribíamos lo siguiente: «...los accidentes ferroviarios nunca se producen ´por casualidad´, sino que son la culminación de una serie de pequeños avisos: accidentes, incidentes, negligencias, y circunstancias agravantes. En el caso del accidente de Jesús se ha producido, sin duda, esta suma de avisos y circunstancias. El accidente grave estaba anunciado. No puede achacarse por tanto a la fatalidad... consideramos necesario señalar que para que se diera... en la manera y con la gravedad con que se produjo, no basta con hablar de la velocidad y de la existencia de una curva, sino que se necesitaba... la confluencia de una serie de factores: la falta de reparación de la plataforma del túnel; la existencia de una unión o enlace con el antiguo túnel de servicio, con espacio único de una amplitud tal que permitió el vuelco y el giro del tren; los problemas de inestabilidad de los convoyes en la tristemente célebre curva, que no se producían anteriormente, eran debidos sin duda a la degradación de la plataforma, y eso llevó a la instalación de una señal de reducción de velocidad en dicha curva; la inexistencia de sistemas de frenado automático hacía descansar la seguridad de los trenes exclusivamente en el maquinista; crear nuevas líneas y alargar las existentes, sin adquirir nuevos trenes (€) obliga a mantener prácticamente todo el parque en circulación, reduciéndose los trabajos de mantenimiento; el personal de talleres es insuficiente; la duración de los turnos de trabajo de los maquinistas no parece la más adecuada para la responsabilidad que asumen; la instalación de más balizas de seguridad, que habrían frenado el convoy en la fatídica curva, estaba prevista desde hacía tiempo, pero los problemas presupuestarios llevaron a retrasar su instalación ¡hasta el año 2010! No es aceptable que el factor determinante de la seguridad en la línea 1 sea la atención constante de los maquinistas. Como hemos repetido desde que ocurrió la tragedia, la tecnología está para prevenir fallos y descuidos de las personas. No es admisible, por tanto, que se achaque la responsabilidad de lo ocurrido al maquinista. Un fallo humano, si es lo que realmente se produjo, no habría tenido consecuencias graves si la línea y el material rodante hubieran estado perfectamente en condiciones, o simplemente si hubieran existido balizas de seguridad». El 21 de septiembre de 2006, una semana antes de publicar este artículo, y sin publicidad, se instaló la tan reclamada baliza del sistema de frenado.

Estos son los temas sobre los que aportamos testimonio, en 2016, ante la Comisión de las Corts que ha analizado el accidente. Como nos dijo una diputada, se entendía perfectamente porqué nos habían vetado en 2006.

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