Con la privatización creciente del sector ferroviario en la Unión Europea asistimos a un desmantelamiento progresivo de redes que, como la de correos, vertebran los países en beneficio de todos sus ciudadanos con independencia de donde vivan.
Como ocurre con las autopistas, que dejan muchas veces aislados los pueblos por cuyas proximidades pasan, la especial atención prestada por los operadores de servicios ferroviarios en las líneas de alta velocidad hace que se descuide muchas veces el tráfico regional.
Es interesante en este sentido el reportaje publicado por un sociólogo y la secretaria del sindicato de personal de transportes suizo en el mensual Le Monde Diplomatique y en el que se denuncia las consecuencias negativas de la privatización de los ferrocarriles.
Los autores citan varios ejemplos de los perjuicios a todo tipo de usuarios, sobre todo a quienes viven en ciudades pequeñas, olvidadas muchas veces por los grupos privados por no resultar rentables.
Así, siguiendo las recomendaciones de Bruselas, el operador histórico finlandés, VR, estructurado actualmente en un grupo de 21 compañías, suprimió el año pasado 28 de un total de 200 estacones, así como el servicio de pasajeros en las líneas secundarias.
Ahora, critica el reportaje, "no es posible obtener información en las estaciones o en los trenes ni ayuda para transportar las maletas u orientación sobre las combinaciones entre los distintos trenes. Los pasajeros deben arreglárselas solos y conseguir los billetes por internet".
Algo parecido ocurre en la vecina Suecia, donde para ir desde Estocolmo hasta la ciudad de Malmö, los pasajeros deben encontrar la solución entre 36 sociedades que ofrecen sus servicios y comparar precios.
Recuerdo mi propia desesperación cuando vivía en Londres y tenía también que decidir entre distintas tarifas, que dependían del día, la hora o la antelación con la que se sacaba el billete, lo que convertía esa operación muchas veces en un desesperante rompecabezas.
En Suecia, el grupo francés Veolia, que tiene una concesión en el sur de ese país escandinavo, hubo de hacer frente en 2014 a una huelga de más de dos semanas relacionada con los contratos y los salarios.
Ese grupo decidió rescindir los contratos a tiempo completo de 250 ferroviarios para readmitirlos con contratos temporales o a tiempo parcial, práctica muy conocida también por desgracia entre nosotros.
Desde su privatización en Suecia en 2001, la competencia no ha dado los resultados prometidos: la red es más cara, más complicada y menos puntual cuando antes figuraba entre las más fiables de Europa.
No es de extrañar, pues, que el 70 por ciento de los suecos se manifiesten a favor de volver al monopolio estatal en los ferrocarriles.
El problema es siempre el mismo: la búsqueda de la mayor rentabilidad en detrimento de las condiciones laborales de los empleados, del mantenimiento del material rodante, del servicio prestado a los viajeros y, a juzgar por los accidentes que se han producido en algunos países, de la propia seguridad.
Como recuerdan los autores del reportaje, en el Reino Unido el Gobierno se vio obligado, tras el descarrilamiento de Hatfield en el año 2000, a implicarse de nuevo en los ferrocarriles que había privatizado en 1993, aunque mantuvo la desregulación en el área de pasajeros, con treinta operadores que retoman las franquicias.
Pero "el fiasco de la privatización", escriben aquéllos, se manifiesta en un incremento incesante de los precios y en la necesidad de inyectar regularmente dinero público a fin de mantener las infraestructuras en buen estado y evitar que se produzcan nuevos accidentes.
