Qué tren para la costa

18.09.2016 | 04:15

El desinterés histórico del Ministerio de Fomento por las líneas ferroviarias que no tengan como estación término Madrid es bien conocido, pero aunque denunciemos esta política ultracentralista, tampoco se trata de reivindicar incondicionalmente cualquier proyecto.

Poco después de las elecciones de Junio, este departamento rechazaba, mediante un estudio, la construcción de una nueva línea entre Gandia y Alicante, (que venimos llamando el «Tren de la Costa»), argumentado carecer de viabilidad económica y social de todos sus tramos. Lo que equivalía a no hacerse cargo de su parte en la construcción, lo que cayó como un mazazo en las comarcas de La Safor y las Marinas, que reclaman desde hace décadas esa conexión ferroviaria.

No es la primera vez que se echa un jarro de agua fría a este proyecto. La anterior, en 2001, la Generalitat apostaba por una línea en ancho RENFE y pocas paradas, con una gran rigidez de trazado, alejado de los núcleos urbanos, pegado a la AP-7, con afecciones al Parque Natural del Montgó.

La cuestión, digámoslo claro, es que hasta ahora se ha especulado sobre un proyecto ferroviario que no era el único posible, quizás era la peor de las opciones. De hecho, el reciente rechazo del Ministerio afirma que la nueva línea no mejoraría los tiempos de viaje entre las dos capitales provinciales, frente al ferrocarril ya existente por el interior, y que las pocas paradas intermedias previstas (Oliva, Dénia, Benidorm) no captarían suficiente demanda adicional. Por lo que el «Tren de la Costa» seguramente sería tan ineficaz como cualquiera de las líneas de AVE ya construidas en España. Líneas estas amparadas en previsiones «fantasma» denunciadas en su momento por entidades ecologistas y de defensa del ferrocarril, y que ahora reconocen algunos economistas «clásicos». A buenas horas.

Recordemos, una vez más, el derroche en la línea AVE Valencia- Madrid por la presión de las «fuerzas vivas» y las instituciones valencianas, cuando ya estaba avanzado el proyecto de modernización del ferrocarril por Albacete, que habría permitido prestaciones no muy inferiores a las del AVE a un coste mucho menor. Se han malgastado recursos que podrían haber ido a obras más importantes para nosotros, marginadas entonces, y reivindicadas ahora: el Corredor Mediterráneo, la vía de Aragón, el tren de Alcoi, o la modernización del transporte metropolitano. Sin embargo, los estropicios causados no justifican seguir actuando de esa manera, ni en Zamora, ni en Dénia.

Había para la costa -y hay- otras alternativas ferroviarias (de las de asfalto andamos sobrados, nada menos que tres autopistas, tres) , como la defendida en el año 2002 desde un conjunto de organizaciones ecologistas, sindicatos, y plataformas ciudadanas («Propuesta por un Plan Director de Ferrocarriles para el País Valenciano»). Se trataba de modernizar y completar el corredor ferroviario entre Gandia y Alicante, pero dando servicio a las comarcas atravesadas, más paradas intermedias, más captación de viajeros. Son comarcas con alta densidad de residentes y visitantes, con movilidad de ámbito comarcal, no de largo recorrido. Se planteaba crear nuevas estaciones, aproximarlas a los núcleos habitados, facilitando el acceso, fomentando la intermodalidad con otros transportes de proximidad? para reducir el tráfico motorizado y la contaminación. En definitiva, un tren ligero pegado al territorio, e integrando al máximo el actual ferrocarril Alicante-Dénia, sin duplicarlo.
Parece razonable, por tanto, sin dejar de denunciar el desinterés del Ministerio por las necesidades valencianas, volver a reflexionar sobre el Tren de la Costa, para introducir elementos de prudencia, de racionalidad y de viabilidad. Abandonando prejuicios e intereses localistas; sin defender propuestas sobredimensionadas e ignorantes de la realidad territorial; renunciando a «lo más caro», en beneficio de lo más útil y rentable socialmente.

No parece muy probable que ese nuevo proyecto pueda materializarse en los próximos años sin cambios significativos en el Gobierno del Estado y en las políticas públicas. Pero el debate resulta imprescindible para crear una nueva cultura territorial, así como para exigir una propuesta viable y consensuada, cuando llegue por fin la oportunidad de racionalizar la gestión de las infraestructuras, y completar la red ferroviaria.

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