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Uber no es Booking

Las diferencias de la empresa que compite con los taxis frente a otras de economía colaborativa

Ya hace unos años que, en plena crisis, comenzamos a oír hablar de la "economía colaborativa". Se trata de aprovechar los recursos ociosos, las cosas que sólo se usan durante poco tiempo o de las que sólo se aprovecha una pequeña parte de su capacidad. El dueño obtiene rendimiento de ese objeto, y el consumidor evita comprar ese bien o tener que contratar el servicio más caro prestado por una empresa. Así ha surgido, como alternativa al hotel, el arrendamiento turístico a través de empresas como Airbnb. La idea encajaba especialmente bien en España porque la burbuja inmobiliaria consistió justo en lo contrario, en construir y comprar muchas viviendas que no eran estrictamente necesarias, optando por la propiedad individual frente al arrendamiento o el uso compartido, y cuando llegó la crisis muchos se encontraron en la necesidad de sacarle algún rendimiento a inmuebles que no podían pagar ni vender. Algunas de estas fórmulas no son nuevas: el uso compartido de vehículos (Blablacar y otras alternativas) es, en cierto modo, la actualización del auto-stop.

La economía colaborativa forma parte del low cost y sirve para compensar el empobrecimiento producido por la crisis, que no ha desaparecido del todo con la actual recuperación económica. Al low cost contribuyen también las empresas que han surgido como grandes vencedores de la globalización, como Ikea, Inditex o Primark. Como han observado muchos economistas, vivimos en una época en la que no hay grandes innovaciones tecnológicas, sino que la tecnología aporta más bien -la economía colaborativa es un buen ejemplo- nuevos procedimientos que permiten ahorrar costes a base de incrementar la competencia, procedente en muchos casos de los países más pobres. Cada incremento de competencia genera nuevos "perdedores" (pensemos en todas esas mueblerías que desaparecieron con la llegada de Ikea, o en las tiendas locales de ropa que ya no existen), a los que se compensa con nuevos productos y servicios low cost, en un círculo que parece no tener fin. De hecho, la victoria de Donald Trump se basa en el apoyo de estos "perdedores" de la globalización, aunque está por ver en qué medida van a conseguir algo.

Uber, la empresa que pretende ofrecer una alternativa al taxi contando con la colaboración de conductores (a veces no profesionales) que utilizan sus propios vehículos y que se ponen en contacto con los clientes a través de una aplicación para teléfonos móviles, se ha convertido en el símbolo de esta tendencia. De hecho, en inglés se ha creado el verbo "uberizar" para referirse al cambio que experimenta una profesión o un sector empresarial cuando llega una competencia feroz basada en la tecnología que reduce fuertemente los precios y que "proletariza" (ése sería probablemente el mejor equivalente español) una actividad que hasta ese momento resultaba muy rentable. En España hemos vivido esto, por cierto, con muchas actividades profesionales (dentistas, arquitectos, abogados) como consecuencia del gran incremento del número de titulados y por tanto de la competencia, en muchos casos a través de empresas low cost que presionan al antiguo profesional individual.

Uber es una empresa que nunca ha ganado dinero. Como (todavía) no cotiza en bolsa, no tiene que proporcionar información pública, pero sus pérdidas en 2016 se acercaron a los 3.000 millones de dólares. Uber se sostiene por el dinero que siguen poniendo los inversores, confiando en que "algún día" llegue a dar beneficios. La razón de las pérdidas es que la empresa "subvenciona" a sus conductores para garantizarles unos ingresos mínimos.

El caso de Uber ha sido el más polémico al enfrentarse a un colectivo profesional (los taxistas) que no sólo ve en peligro sus ingresos (como les sucede a los hoteles frente a los apartamentos intermediados por Airbnb), sino que han pagado una licencia precisamente para estar protegidos de la competencia (es decir, para que haya un número limitado de taxis en la calle), por lo que se rebelan ante una empresa que pretende hacer lo mismo que ellos pero sin tener su licencia, incrementando sin límite alguno el número de competidores. Casi todas las ciudades del mundo imponen a los taxistas una serie de reglas en beneficio de los consumidores (comenzando por el control de precios) a cambio de limitar la competencia mediante el establecimiento de un número máximo de licencias. Uber, por cierto, no sólo no respeta, allí donde actúa, esa limitación de precios, sino que aplica un algoritmo que los sube cuando crece la demanda, por ejemplo en las horas punta o los días de lluvia, de modo similar a como hacen las compañías aéreas en la compra de billetes a través de páginas web.

En 2014 parecía inminente la llegada de Uber a las principales ciudades españolas (es una empresa interesada sólo en grandes ciudades) y, de hecho, hubo huelgas de taxistas en Madrid y Barcelona. Una cooperativa de taxis de Barcelona acudió a los Juzgados de lo Mercantil para denunciar la competencia desleal de Uber, exigiendo que se prohibiera su actividad al realizarse sin respetar las normas que sí tienen que cumplir los competidores, es decir, los taxis. Es interesante observar que, aunque los taxis están regulados por los Ayuntamientos, y teóricamente tendrían que ser las Administraciones las que reaccionasen sancionando a vehículos que presten el servicio sin licencia, los afectados han actuado de manera preventiva a través de los Juzgados de lo Mercantil por la vía de la competencia desleal, argumentando que la infracción de las normas administrativas coloca a Uber en una situación de ventaja a la que debe ponerse fin. El Juzgado de Barcelona que conocía de la demanda planteó al Tribunal de Justicia de la Unión Europea una cuestión prejudicial en la que le preguntaba si la actividad de Uber es equiparable a la de los taxistas (como éstos sostienen) o es un servicio de intermediación de tipo electrónico, lo que significaría que está liberalizada a escala europea y no necesita ninguna autorización autonómica o municipal. En otro pleito iniciado por taxistas de Madrid se adoptó una medida cautelar de prohibición que ha frenado el funcionamiento en España de Uber en su versión "pop", es decir, con conductores no profesionales. Paralelamente, en el contencioso-administrativo el Tribunal Supremo acaba de admitir un recurso de casación en el que tendrá que pronunciarse sobre si Uber es, o no, una empresa de transportes, para decidir sobre la legalidad de una sanción administrativa impuesta en Cataluña a Uber por prestar servicios de transporte sin autorización.

El pleito europeo todavía no ha terminado, pero esta semana ha emitido sus conclusiones el Abogado General, que en este caso es polaco. Aunque nos encontramos, en teoría, ante un asunto barcelonés, han intervenido los Gobiernos no sólo de España, sino de Francia, Finlandia, Grecia, Irlanda, Países Bajos, Polonia y Estonia, sin duda por el peso que este precedente puede tener para otros casos similares. El Abogado General analiza la actividad de Uber y destaca que, a diferencia de otras plataformas que, como Booking.com, son meros intermediarios entre los demandantes de alojamiento y los titulares de hoteles o de alojamientos turísticos, Uber "controla todos los aspectos pertinentes de un servicio de transporte urbano: el precio, evidentemente, pero también los requisitos mínimos de seguridad -a través de la imposición de exigencias previas relativas a los conductores y los vehículos-, la accesibilidad de la oferta de transporte (al incitar a los conductores a ejercer su actividad en los momentos y lugares de mayor demanda), el comportamiento de los conductores, mediante el sistema de evaluación, y por último, la posibilidad de expulsión de la plataforma". Ello le permite concluir que "Uber no es un mero intermediario entre pasajeros y conductores, sino que organiza y gestiona un sistema completo de transporte urbano a petición del destinatario del servicio. Por ello, no sólo es responsable de la prestación de intermediación entre pasajeros y conductores, sino también de la actividad de éstos". Los conductores que trabajan para Uber están sujetos a la misma regulación que los taxistas o las empresas de alquiler de vehículos con conductor (otra fórmula regulada administrativamente) y Uber es responsable directo si pretenden operar sin ellas: "Uber no puede cumplir dichos requisitos. En efecto, se basa en conductores no profesionales, que, al no disponer de una autorización de transporte urbano, por definición no los cumplen". Las conclusiones del Abogado General no vinculan al Tribunal, que dictará sentencia en unos meses.

Curiosamente, la solución de la justicia europea es la opuesta a la seguida hasta ahora en Estados Unidos, plasmada en una sentencia de 7 de octubre de 2016 de un Tribunal federal de apelación de Chicago, cuyo ponente fue Richard Posner, un conocidísimo profesor de la Universidad de Chicago, además de juez y antes abogado, que ha popularizado en todo el mundo el análisis económico del derecho. El punto de partida era allí la decisión del Ayuntamiento de Chicago de permitir el funcionamiento de Uber sometida a un reglamento distinto al de los taxis. Los vehículos de Uber no necesitan licencia de taxi (su número no está limitado, por tanto), ni están sometidos a las reglas de funcionamiento de los taxis (empezando por la limitación de precio). Esta sentencia desestima íntegramente la demanda de los taxistas contra ese reglamento, con dos argumentos principales. En primer lugar, el hecho de que un taxista haya pagado por una licencia sólo significa que el Ayuntamiento no se la puede quitar, pero no le protege frente a la entrada de otros competidores a los que se exija licencia. "Las licencias de taxi autorizan a sus dueños a tener y explotar taxis, no a excluir otros servicios de transporte competidores". En segundo lugar (y esto es lo que permite comprender la anterior afirmación), los vehículos de Uber no son taxis, sino algo distinto, y por tanto no tienen por qué estar sometidos a las mismas reglas que los taxistas (ni en precios, ni en la necesidad de obtener una licencia). El hecho de que los taxistas puedan recoger clientes en la calle, mientras que los vehículos de Uber (o los de alquiler de vehículos con conductor, por mencionar un servicio que sí es legal en España, con una autorización administrativa de número igualmente limitado) no pueden, permite sostener al tribunal que existe una diferencia cualitativa entre ambos objetos que justifica la aplicación de distintas reglas.

El modelo de Uber (concretamente la modalidad Uber-Pop, con conductores no profesionales que no tienen licencia, que es la verdaderamente "rompedora") encuentra en Europa, como estamos viendo, serios obstáculos. En Londres, una sentencia de octubre de 2016 dice que los conductores son auténticos trabajadores de Uber, no autónomos, lo que evidentemente incrementa los costes de la empresa. En varios países, como Italia o Países Bajos (donde está registrada la filial europea de Uber, por cierto), ha sido prohibido, al igual que en España mediante una medida cautelar. Por otro lado, los taxistas han tenido que asumir, sin que se les reconozca derecho a una indemnización, la competencia de las empresas de arrendamiento de vehículos con conductor, aunque sometidas a autorización previa y con un número también limitado. En algunas ciudades, como Sevilla, los Ayuntamientos les apoyan económicamente dedicando dinero a "rescatar" licencias, es decir, a pagar a taxistas para que dejen de trabajar, facilitando la supervivencia del resto (es una nueva versión de las subvenciones para arrancar viñedos).

No se puede tratar por igual a toda la "economía colaborativa". Encontrar fórmulas para aprovechar recursos ociosos es bueno y no debe obstaculizarse. Pero la única novedad de un negocio no puede consistir en saltarse las reglas aplicables a los demás. Entre otras cosas porque esas reglas "atrasadas" y costosas parecen innecesarias cuando todo va bien, pero siempre llegan los accidentes y se echan de menos los seguros. Una construcción "libre", que prescinda de la calefacción, puede parecer moderna y eficiente€ hasta que llega el invierno.

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